Страница 38 из 52
В СССР пошли иным путём. В конструкции всех трёх истребителей новейших конструкций, принятых на вооружение в 1940 году, – Як-1, МиГ-1/МиГ-3 и ЛаГГ-3 – широко использовались ткань и древесина. В случае «яков» и «мигов» уровень «деревянности» составлял примерно 50 %. Из металла делались панели капотов, силовые элементы фюзеляжа (сварной каркас из труб) и контрольные поверхности; крылья изготавливались из дерева и фанеры; хвостовые части также строились с использованием древесины и покрывались перкалем (тканью). У ЛаГГ-3 степень использования композитных материалов на основе дерева – дельта-древесины и многослойной фанеры – была ещё выше. Разумеется, советские конструкторы прекрасно понимали, что было бы предпочтительнее вообще отказаться от древесины и ткани: в СССР хорошо знали о концепции металлического монокока, использованной в конструкции практически всех истребителей и бомбардировщиков конца 30-х годов. Даже относительно устаревшие советские бомбардировщики – СБ и ДБ-3 – были сконструированы и изготавливались цельнометаллическими.
Единственное разумное объяснение подобному далеко не очевидному подходу к созданию истребителей нового поколения – это желание сэкономить алюминий. М. Солонин, анализируя причины «деревянности» советских истребителей, подсказывает: «До самого последнего времени показатели производства цветных металлов в Советском Союзе были засекречены. Современные исследователи дают оценку производства алюминия в СССР с 1941 по 1945 год включительно в диапазоне от 250 до 330 тыс. тонн. Больше ясности с поставками союзников. Из Северной Америки (США плюс Канада) в СССР поступило 290 тыс. тонн, да ещё задыхающаяся от нехватки сырья Англия подбросила “жалкие” 35 тыс. тонн. Итого: как минимум 575 тыс. тонн алюминия» («Разгром. 1941», с. 266). Оценивая максимальную потребность авиапрома в 90 тыс. тонн, российский историк задаёт вопрос: «Откуда же взялся острый дефицит»? (там же). Далее он высказывает довольно смелое предположение о том, что Иосиф Виссарионович «зажимал» алюминий для истребителей не потому, что его катастрофически не хватало, а потому, что уже во время Великой Отечественной войны готовился к войне следующей – Третьей Мировой.
С одной стороны, эта теория вполне имеет право на жизнь: действительно, на протяжении всей войны Сталин ни на секунду не забывал о «большой картине» и о том заветном дне, когда будет окончательно покончено с бывшим «царственным братом» Адольфом и его империей. Даже осенью 1941 года – когда СССР стоял на пороге военного поражения и капитуляции – англичан поразило, что большевистский вождь активно требовал гарантий сохранения предвоенных границ, учитывавших аннексированные страны Балтии, Бессарабию, Северную Буковину и бывшие польские территории. «Крылатого металла» в СССР оказалось вполне достаточно, чтобы построить многие тысячи двухмоторных бомбардировщиков – как до войны, так и в ходе неё. Хватило советской военной промышленности алюминия и для производства свыше трёхсот тысяч авиационных моторов. Мало того, для советских танков десятками тысяч делались дизели В-2 с алюминиевыми блоками цилиндров (немцы от такой роскоши отказались). И ничего: в итоге хватило на всё.
По-видимому, дело заключалось не только в предвоенном дефиците алюминия (его никогда не было слишком много и после войны), но и в грандиозных масштабах производства новейших истребителей (и прочих боевых самолётов), которые были намечены советским руководством ещё до начала Второй Мировой. Те, в свою очередь, диктовались далеко идущими геополитическими амбициями «самой миролюбивой страны мира»: для полного «освобождения» Европы и Азии алюминия действительно могло не хватить. Поэтому даже новейшие советские истребители с самого начала задумывались и принимались на вооружение «народными» (по немецкой терминологии), с максимально высоким уровнем использования «нестратегических» материалов – в первую очередь древесины. То же самое касалось и новейших самолётов ударной авиации – Су-2 и Ил-2, также имевших смешанную конструкцию с широким использованием дерева. К слову, в том же ряду подготовки ВВС к участию в глобальном конфликте находятся и ударные темпы подготовки «народных» пилотов для «народных» самолётов: в предвоенные годы число курсантов-лётчиков стремительно росло, а время их нахождения в десятках школ и училищ столь же неуклонно сокращалось. Упомянутый акцент на «деревянности» чрезвычайно пригодился после «неправильного» начала «внезапной» войны. Конечно, даже вечером 22 июня – когда немецкие танковые клинья сумели порядком продвинуться вглубь советской территории – никто из кремлёвских руководителей и в самых страшных снах не мог представить себе, что уже в ближайшие месяцы будет потеряна Украина с Запорожским алюминиевым заводом (а заодно и значительной частью промышленного и сельскохозяйственного потенциала СССР). Но когда это произошло, высокая степень «деревянности» отечественных истребителей и ударных самолётов пришлась весьма кстати.
Строительство самолётов (напомню: не только истребителей) смешанной конструкции с максимально широким использованием древесины могло являться не просто прихотью вождя-волюнтариста, а совершенно объективной необходимостью.
Впрочем, окончательно признать справедливость высказанного М. Солониным предположения о причине нехватки алюминия для производства истребителей ваш покорный слуга пока не может. Всё дело в цифрах. Так, по данным уважаемого историка, в течение всей войны СССР произвёл максимум 330 тыс. т «крылатого металла». Ричард Овери, со своей стороны, сообщил, что в Германии и оккупированной немцами Европе только в 1941 году были произведены 370 тыс. т. При этом британский исследователь пишет, что и это количество считалось недостаточным: на самом деле потребность составляла 480 тыс. т. Выходит, что, по сравнению с Германией, в СССР действительно выпускалось в разы меньше алюминия и, соответственно, авиапром действительно мог испытывать жесточайшую нехватку данного металла. Не забудем при этом, что алюминий в Советском Союзе использовался также для строительства танковых двигателей (и не использовался для таких же целей в Германии). Трудно не прийти к выводу о том, что по данной позиции советская промышленность намного отставала от немецкой. В таком случае строительство самолётов (напомню: не только истребителей) смешанной конструкции с максимально широким использованием древесины могло являться не просто прихотью вождя-волюнтариста, а совершенно объективной необходимостью.
Насколько я понимаю, на более позднем этапе М. Солонин отказался от своей теории. Во всяком случае, в другой работе – «Новая хронология катастрофы 1941» – уважаемый историк со ссылкой на монографию «Россия – ХХ век. Документы. 1941 год» (кн. 1, Москва, Международный фонд «Демократия», 1998, с. 552–553) сообщает, что в 1939 году выпуск алюминия в Советском Союзе составил 48,7 тыс. т, в 1940-м – 59,9 тыс. т, а так и не выполненный план на 1941 год предусматривал выплавку 100 тыс. т «крылатого металла» (М. Солонин, «Новая хронология катастрофы 1941», глава 1.4). В то же время в Третьем рейхе – опять же по его словам – в 1939 году было произведено 194 тыс. т алюминия, а в 1941-м – уже 324 тыс. т (370 тыс. т по данным Овери). В 1939 году в Британской империи выплавили 100 тыс. т алюминия, в США – 148 тыс. т. В 1941 году соответствующие показатели составили уже 217 тыс. и 280 тыс. т (там же). Как видим, в СССР в этом плане отнюдь не «роскошествовали», а из-за потери Запорожского и Тихвинского заводов к и так не самым высоким довоенным объёмам выпуска алюминия удалось вернуться лишь в 1943 году (там же). При этом помощь союзников в размере 300 тыс. т (что практически соответствовало собственному производству СССР в годы войны – 330 тыс. т), по сути, спасла советскую оборонку от ещё более тяжёлого «алюминиевого голода».
В любом случае, не может не поражать тот факт, что даже со столь высоким уровнем использования древесины и имевшим место относительным отставанием абсолютной и/или удельной мощности движков, новейшие советские истребители мало чем уступали зарубежным аналогам той поры по скоростным характеристикам. Предлагаю вниманию читателя таблицу, в которой суммирован ряд ключевых показателей основных моделей истребителей-аналогов с двигателями жидкостного охлаждения (условно «остроносов») ведущих авиационных держав в июне 1941 года. Я постарался по возможности сравнивать «яблоки с яблоками». Иными словами, брать скоростные показатели в одном и том же диапазоне высот 4000–5000 метров. В ряде случаев были использованы два набора данных: первый взят из справочников (в случае ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3 – из трудов В. Шаврова), второй, содержащий более консервативные показатели, составлен на основе графика, приведённого А. Медведем и Д. Хазановым в их работе, посвящённой МиГ-3.