Страница 13 из 27
В сухом остатке выходит, что никакая это не импровизация кустарей-одиночек – чистой воды спецоперация. Планирование, финансирование и столь выверенная реализация которой по зубам лишь службам государственным. Похоже, убийство Войкова – искусная, тонкая и подлая акция, проведенная под «чужим флагом» польскими спецслужбами, если и не напрямую, то уж точно не без участия их сотрудников. В общем, сошлось у всех: у «юноши бледного» кипел его разум возмущенный, бандиты-«газетчики» просто очень хотели кушать, а чинам польской тайной полиции нужен был служебный рост. Не исключено, что кураторам акции представилась возможность доложить об успешной реализации агентурных материалов, со всей непреложностью доказывающих террористические намерения советского полпреда в отношении первого лица государства! А такие вещи всегда и везде ценят по высочайшей категории и высшими наградами. Ну, а тов. Войкову и вовсе пенять не на кого – он всегда так жаждал высунуться, что не заметил, как оказался жертвой политической целесообразности – это он-то, привыкший выбирать себе жертв сам!
И уж точно больше всех от этой многоходовки получил, разумеется, сам товарищ Сталин. Пальба на варшавском вокзале дала ему идеальный повод предельно закрутить гайки в стране, тут же аукнувшись расстрельными залпами в СССР и развертыванием первой серии масштабных репрессий. Сталин решал тогда самую кардинальную из своих задач: как сохранить власть, не дав другим «товарищам по стае» шанса перехватить ее. Чему весьма поспособствовало и убийство Войкова. Вот какой удобный оказался так удачно подвернувшийся этот «монархист» Коверда, якобы случайно, но как-то очень кстати и своевременно забредший в самое нужное место: всего пара выстрелов, зато столько зайцев сразу убито, сработано чисто по-сталински…
Глава 5. «Революционный палец, запущенный в Китай»
В ночь 17 ноября 1929 года в завершающую фазу вступил советско-китайский вооруженный конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД). Внезапно перейдя замерзшую пограничную реку Аргунь, части Красной армии при поддержке артиллерии и авиации атаковали позиции китайской армии в районе Чжайланора. Одновременно советские войска перешли советско-китайскую границу и в Приморье – возле города Мишаньфу.
К 20 ноября боевые действия завершились безусловной победой красных сил, хотя формально считается, что вооруженный конфликт, начавшийся еще 12 октября, был окончательно урегулирован 22 декабря 1929 года. Оценки потерь сторон противоречивы. По отчетным документам советская войска тогда потеряли убитыми 211 бойцов. Но спустя 60 лет вдруг установили, тоже документально, что погибших было никак не меньше 281. Раненых официально насчитали 729, хотя позже выяснилось: через госпитали Дальнего Востока тогда прошло свыше 1400 раненых. Без вести пропавших оказалось 32. Потери китайцев много выше: только в плен Красная армия взяла чуть не 10 тысяч человек, а убитых перестали считать, когда их цифра дошла до двух тысяч.
С чего все началось-то? История этого конфликта крайне неоднозначна. Советские, а ныне уже и российские историки казенной выделки традиционно твердят, что во всем виноваты исключительно «китайские милитаристы», пытавшиеся прибрать к рукам принадлежавшую нам КВЖД. Эти же самые «милитаристы» учиняли и многочисленные вооруженные провокации на советско-китайской границе, обстреливая пограничников, засылая на советскую территорию белогвардейские отряды. По версии же китайской стороны, конфликтную ситуацию своей политикой спровоцировала именно советская сторона, постоянно нарушавшая соглашение 1924 года о совместном управлении – реально на КВЖД царил советский диктат.
На деле все куда более запущено. КВЖД строили в 1897–1903 годах как южную ветку Транссибирской магистрали – от Читы до Владивостока, с ответвлением на Порт-Артур. Значение дороги было прежде всего военно-стратегическое: она должна была обеспечить более скорую переброску войск из России на Дальний Восток, тем самым усилив и влияние Российской империи в Китае. Магистраль принадлежала России, ее администрация была чисто российской, работали на ней российские железнодорожники, а охраняла дорогу специальная Охранная стража, де-факто сформированная из действующих российских военнослужащих. Китайцам такое положение, вестимо, не нравилось, но у них, как говорится, не спросили. Что не раз и приводило к жестоким конфликтам. В июне 1900 года, в разгар Боксерского восстания, китайцы в районе Мукдена атаковали партию строителей КВЖД. Почти все строители были убиты, а захваченного в плен инженера Верховского обезглавили. После поражения в русско-японской войне практически вся южная ветка КВЖД попала к японцам. До марта 1920 года дорогой управлял генерал-лейтенант российской императорской армии Дмитрий Хорват. Затем полосу отчуждения магистрали оккупировали китайские войска, но ее администрация осталась русской.
Длань советской власти сумела дотянуться до КВЖД лишь после заключения в 1924 году соглашения с Китаем, по которому Москва формально отказалось от специальных прав и привилегий, ликвидировав российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу. Но тут же начались и конфликты. Сначала из-за увольнения новой администрацией всех русских служащих КВЖД, не принявших советское или китайское гражданство. Понятно, что такое решение никак не могло понравиться, в первую очередь, многочисленным русским эмигрантам. При этом прибыли дорога не приносила, оставаясь предприятием глубоко убыточным.
Свои виды на стратегическую магистраль были и у китайских генералов. Фактический хозяин Маньчжурии генералиссимус Чжан Цзолинь, воевавший за контроль над Пекином, остро нуждался в провозе своих войск по КВЖД, но платить за это не желал, да и не мог – просто было нечем. Но когда советская администрация КВЖД попыталась пресечь провоз эшелонов с вооруженными «зайцами», китайские военные стали отправлять поезда, угрожая расстрелом. Затем Чжан Цзолинь и вовсе приступил к планомерному захвату магистрали, арестовав советского управляющего КВЖД, А. Н. Иванова. Впрочем, ситуация тогда накалилась вокруг всех советских учреждений в Маньчжурии: харбинские власти производили массовые аресты советских граждан, захватили флотилию КВЖД. Да и в иных местах Китая советским пришлось несладко. В апреле 1927 года китайские войска вторглись в советское полпредство в Пекине, было осаждено советское консульство в Шанхае. В декабре 1927 года было разгромлено советское консульство в Кантоне (Гуанчжоу), его сотрудники арестованы, а пять советских дипломатов после измывательств были расстреляны.
Помимо этого в регионе фактически продолжалась российская гражданская «мини-война»: вооруженные белоэмигрантские отряды оперировали на советской границе. Чего уж скрывать, у людей, насильно лишенных родины, были основания взять в руки оружие. Китайские же власти, вопреки утверждениям московских пропагандистов, далеко не всегда могли контролировали эти формирования. И уж точно не имели возможность распустить или изгнать эти отряды, как того требовал Кремль.
Вот так КВЖД и жила: от обстрела до налета, от налета до погрома, от погрома до захватов и расстрелов. Так что к 1929 году дорога стала фактически недееспособной, а уж предотвратить ее ползучий захват китайскими генералами было практически невозможно. Было очевидно, что дорогу не удержать, рентабельной она в советских руках никогда не будет, да и ее стратегическое значение во враждебном окружении практически было уже нулевым. Впрочем, Москва это поняла раньше: еще в 1926 году Лев Троцкий предложил «разделаться с КВЖД из-за трудностей и провокаций». Другие трезвомыслящие партийные товарищи тоже говорили, что «нам нужно поскорее разделаться с КВЖД, сдать ее, что это есть „мозоль“ на нашей ноге…». Да ведь и сам Иосиф Сталин, как свидетельствовал дипломат Григорий Беседовский (в 1929 году стал невозвращенцем), вовсе не горел желанием во чтобы то ни стало удержать КВЖД. Во время встречи с Беседовским (согласно журналам записи лиц, принятых И. В. Сталиным, она состоялась 23 октября 1927 года) «Сталин сказал совершенно спокойно, что он учитывает возможность потери дороги и не очень этим взволнован». После чего заметил, что «если уж искать выхода из создавшегося положения, то лучше всего не создавать никаких акционерных обществ с нашим участием, а просто продать кому-нибудь дорогу. И продать ее так, чтобы сохранить лицо и заострить антагонизмы между отдельными капиталистическими державами на Дальнем Востоке. Не забывайте, что наше пребывание на КВЖД искривляет основные линии нашей восточной политики. Если мы уйдем, сохранив лицо, заработаем при этом достаточную сумму денег и, кстати, заострим японо-американские антагонизмы, то это будет наилучшим выходом из положения. Каковы доводы за продолжение нашего пребывания на КВЖД? Это – доход от КВЖД и сохранение там базы своего влияния в Северной Маньчжурии, благодаря советским служащим на КВЖД. Конечно, последнее обстоятельство представляет для нас еще большую ценность, ибо, в случае нового подъема революционной волны в Китае, мы сможем через советскую Северную Маньчжурию установить контакт с революционным Пекином. Но, продавая дорогу, мы получаем достаточную сумму, могущую заменить нашу ежегодную прибыль от КВЖД. А в случае появления революционного правительства в Пекине можно будет легко установить связь с ним через Северную Маньчжурию, даже и в случае отсутствия на КВЖД. Надо только решить, кому выгоднее всего можно продать КВЖД. Я думаю, что дорогу надо продать японцам…». Правда, эту здравую мысль Сталин предпочитал озвучивать и обкатывать в крайне узком кругу, дабы конкуренты в схватке за власть не получили повод обвинить его в предательстве дела мировой революции. Ведь, скажем, член Политбюро ЦК ВКП(б) пламенный Николай Бухарин категорически выступал против такой продажи, пафосно заявив в июле 1926 года на пленуме ЦК и ЦКК ВКП(б), что «у нас был вопрос о КВЖД, о железнодорожной линии, которая является главной стратегической жилой, которая является нашим революционным пальцем, запущенным в Китай».