Страница 16 из 22
С 1780-го по 1820 год, в то время как британская экономика росла, Российская империя и ее потенциал, заложенный при Петре I, продолжал разлагаться. Привнесенная Елизаветой Петровной и Екатериной II любовь к моде способствовала росту импорта и усилению налогового давления на крепостное крестьянство, а также росту инфляции из-за непомерных темпов печатания денег. Фаворитизм и коррупция были основными источниками богатства, предпринимательство и инновации были невостребованными. Притом, что Екатерина II и Александр I продержались на престоле крайне длинные сроки – Екатерина правила 34 года, а Александр 24, – империя, созданная Петром Великим, медленно прогнила. Наши правители не увидели первой технологической волны и не воспользовались ее дарами, что не только привело к потере ключевой экспортной отрасли, созданной Петром, – уральской металлургии, но и заложило основы технологического отставания России на последующие двести лет.
Второй технологический уклад. Железные дороги. 1820-1870
Железные дороги
Если в ходе первой технологической волны было создано 200 млрд GK$, то второй уклад принес уже 400 млрд GK$ [62] Как вы уже знаете, первая волна была основана на инновациях в текстильной и металлургической отраслях, а также пятикратном росте КПД от гидроэнергии. Вторая – на развитии железнодорожной инфраструктуры и абсолютно новом типе энергии – паре, а главными сырьевыми ресурсами роста стали уголь и железо.
Страны Западной Европы в то время отставали в развитии от Британии на целое поколение и пытались ее догнать.
Например, в 1851 году половина населения Англии уже жила в городах, в то время как во Франции и Германии в городах проживало лишь 25 % населения; лишь 25 % мужского населения Британии было задействовано в сельском хозяйстве, тогда как в большинстве стран континентальной Европы аналогичный показатель составлял 50 %. Во Францию и Германию структурные изменения общественной жизни принесла именно вторая волна. Способствовали этому главным образом технологи и предприниматели, переезжавшие из Британии в контитентальную Европу в поисках славы и богатства.
Именно поэтому я продолжу описание второй технологической волны на примере Британии вплоть до 1870 года, когда США и Германия заявили себя в качестве новых технологических лидеров. Однако не стоит рассматривать это как недостаточную оценку важности роли таких стран, как Франция, Нидерланды, Швеция и Италия в развитии науки и технологического прогресса того времени.
Лидерство Британии во втором технологическом укладе позволило экономике увеличить производительность труда в 1,5 раза, с 2100 до 3200 GK$, и на более высоком уровне производительности прокормить население, которое за этот период выросло с 21 до 31 млн человек.
Сравнительная доля ВВП по странам с 1750-го по 1880 год (%)
Как видно из таблицы, появление и успешное внедрение текстильных, металлургических, энергетических и железнодорожных инноваций в Британии способствовало ее становлению в качестве ведущей экономической державы мира. В течение 130 лет (1750–1880 годы) доля Британии в мировом ВВП выросла с 1,9 до 22,9 %
На всех парах
Сравнительно низкие темпы распространения и адаптации паровых двигателей во время первой технологической волны были связаны с техническими ограничениями и высокой стоимостью паровых двигателей. Патент Watt, продленный парламентом Британии, сдерживал инновации. Например, многие текстильные промышленники-инноваторы, такие как Аркрайт, Пиле и другие, во время первой технологической революции пытались экспериментировать с внедрением паровых двигателей, но большинство опытов оказались дорогими и сравнительно неэффективными. Водяные железные мельницы, значительно модернизированные Джозефом Смитоном, экономически все еще оставались более привлекательными.
Все ключевые технологические инновации, способствовавшие удешевлению и повышению производительности парового двигателя, были внедрены между 1800-м и 1850 годами. Череда новых инкрементальных инноваций, особенно в области машиностроения, сделала возможным создание парового двигателя высокого давления, который был безопасным и кратно более производительным.
Снижение стоимости и взлет производительности паровых двигателей начался с 1835 года.
Потребление угля в различных видах паровых двигателей
Создание двигателя высокого давления стало возможным благодаря технологическим инновациям в области высокоточного железообрабатывающего оборудования для инжиниринга, особенно – создания цилиндров точных форм и размеров и вспомогательного оборудования для их производства.
Высокоточная железообрабатывающая машина Wilkinsons конструкторской корпорации Джона Уилкинсона (John Wilkinson), запатентованная в 1775 году, оказалась незаменимой для Уатта и Болтона, создателей парового двигателя высокого давления. Она была первой в череде большого количества новых железообрабатывающих машин, которые стали появляться как грибы после дождя и создали новую станкостроительную промышленность.
Главным героем станкостроительного сектора стал Генри Модели (Henry Maudslay), чья фабрика оказалась центром притяжения всех инженеров-новаторов Британии того времени, таких как Джозеф Витуорт (Joseph Whitworth) и Джеймс Несмит (James Nasmyth).
Официальная британская статистика 1870 года показывает, что в станкостроительной отрасли
• уже работало 167000 рабочих;
• функционировало 2000 предприятий;
• общее количество паровых двигателей составляло 42 тыс.
В Британии на тот момент жило 31 млн человек. Чтобы осознать эти цифры, представьте, что в России из 145 млн населения в отрасли блокчейна работает 780 тыс. человек.
Экономика встает на рельсы
Развитие железных дорог – это отличный пример слияния технологических и организационно-управленческих инноваций, имевших схожее, а иногда и более значимое влияние на развитие нового хай-тек-сектора.
Серьезное инвестирование в железные дороги Британии началось в 1830-е годы, и к 1840-м основные линии были уже построены. Другие страны-лидеры, такие как США и Германия, приступили к инвестициям и строительству в 1840-е, но лидерство Британии дало ей возможность экспортировать инвестиции, дизайн, инжиниринг, локомотивы, стальные рельсы и прочие атрибуты новой отрасли в другие страны мира.
Британская биржевая мания вложений в железные дороги в 1834-1837-м и в 1844-1847-м кратно превзошла по размерам все предыдущие мировые финансовые пузыри, включая манию тюльпанов, South Sea и биржевую манию при строительстве водных каналов.
Схожим по масштабу примером можно назвать разве что пузырь доткомов в Силиконовой долине в 1998–2001 годах. Биржевая мания была поддержана высоким уровнем доходов первых железнодорожных проектов, таких как Ливерпуль – Манчестер, а также широкой агитацией и пиаром успешных инвестиций через газеты того времени.
С одной стороны, ультралиберальная государственная политика laissez-fair, в принципе, позволяла строить железные дороги.
Однако, с другой стороны, железнодорожная лихорадка, поддерживаемая либеральной политикой, привела к огромному потоку инвестиций и строительству избыточного количества линий, что в итоге создало жестокую конкуренцию, и в результате прибыли стали снижаться, а многие компании стали банкротами. Напомню, что финансовая лихорадка без единой национальной стратегии во время каналомании привела к появлению большого количества каналов с разными уровнями глубины и ширины и неэффективной маршрутизацией, что влекло за собой многочисленные задержки. Все это было продублировано в гораздо большем объеме при строительстве железных дорог и в итоге привело к структурному кризису.
62
Среднемировая производительность труда выросла с 666 до 870 GK$, а население – с 1 до 1,3 млрд человек.