Страница 10 из 22
Генри Корт служил в морских силах Британии и по службе занимался поставками чугуна для военно-морского флота в то время, когда низкое качество чугуна делало этот материал малопригодным для нужд армии. В 1775 году Корт получает контроль над небольшой компанией по производству чугуна. Эта компания была залогом по долгу, который Генри выдал ранее, и за отсутствием средств выплаты получил дохлое убыточное предприятие. В течение пяти лет Корт экспериментирует с различными способами производства. Придуманные им улучшения приводят к значительному росту качества чугуна и способствуют получению первого крупного заказа от его предыдущего работодателя. В 1780 году военно-морской флот Британии размещает на его фабрике первый крупный заказ. А в 1783 и 1784 годах Генри Корт получает патенты на свое изобретение и активно занимается внедрением новой технологии на других заводах.
(1790–1823)[36]
За 20 лет объем производства чугуна вырастает на 500 %, что приводит к радикальному снижению цен. В период с 1801 по 1815 год цены на тонну снижаются практически вдвое: с 22 до И фунтов; снижение цен особенно впечатляет, если учесть, что в это время шла война с Наполеоном, и государство значительно увеличило спрос на железо.
Только после войны с Наполеоном технологии Генри Корта получили распространение в континентальной Европе, куда начали переезжать новоиспеченные технологи британских предприятий в поисках свежих источников заработка. Первое такое предприятие открылось во Франции в 1818–1819 годах, а в Германии в 1824-1825-м. И там, и там технологи, основавшие эти заводы, были выходцами с заводов Генри Корта[36] Снижение цен продолжится до начала XIX века, и таким образом железо и сталь станут ключевыми материалами строительства второй, третьей и четвертой технологических волн.
После снижения цен железо начинает замещать лес как основной материал для строительства мостов и кораблей. Металлические элементы и машины стали вытеснять деревянные, а быстро растущая текстильная промышленность начала нуждаться в производстве железа и производителях различных деталей, инструментов и машин.
Хотя железо использовалось много веков, количество новых способов применения росло экспоненциально, они включали такие новые продукты, как рельсы для угольных и золоторудных шахт, вагончики для руды и угля, колеса для водяных мельниц, ружья и пушки, крупногабаритную тару для хранения жидкостей, трубы, молотки, лопаты, железные инструменты для сельского хозяйства, детали для ветряных мельниц, насосы, цилиндры, часы, мосты, печки, машины для текстильной промышленности, сковородки и даже орнаменты и предметы декора. [37]
Долгое время деревянное водяное колесо было главным источником энергии в Европе: оно использовалось на рудниках и в кузнечных мастерских для дробления, штамповки и сверления оружейных стволов.
Железное колесо крутится быстрее
В возрасте 27 лет молодой инженер-консультант Джозеф Смитон (1724–1792) решает заняться исследованием возможности изменения дизайна водяного колеса с целью увеличения его эффективности. Для этого он создает практические модели и тестирует их. Будучи инженерным консультантом компании Carron Ironworks, лидера производства чугуна в Британии того времени, Смитон имеет возможность построить колесо и его детали из железа и применять свои изобретения на практике. Его первое железное колесо было установлено в 1769 году.
Историк Эндрю Тайлкот[38] введший в оборот термин «Smeaton Revolution», подсчитал, что изобретения Джозефа Смитона способствовали кардинальному повышению КПД выработки. По его оценкам, к 1780 году затраты на выработку одной единицы энергии составили 20 % от уровня 1750 года. Рост эффективности складывался из снижения цен на железо, роста размера и эффективности колеса, снижения скорости износа и уменьшения затрат на ремонт. Для сравнения, пятикратный рост производительности солнечных батарей обанкротил бы всю нефтегазовую промышленность. Возобновляемые источники энергии полностью покрывали потребности экономики и населения.
Обычно первую волну индустриальной революции ассоциируют с углем и железными дорогами, но их широкое применение началось только с 1830-х годов. Первая же волна индустриальной революции базировалось на водяных мельницах, водных каналах и улучшенных дорогах (которые называли turnpikes). Именно такие инфрастурктурные проекты были фокусом внимания и поглотителем основных инвестиций в тот период.
Парламент Британии с 1700-го по 1750 год в среднем утверждает финансирование на 8 проектов в год (Turnpike Acts), тогда как с 1760-го по 1770 год таких законов становится 40 в год[39]
Поставки угля из Ньюкасла в Лондон начались гораздо раньше индустриальной революции, но именно появление большого количества новых каналов и дорог начиная с 1750-х годов способствовало снижению цен на транспортировку на 50 %. Всего за 30 лет правительство Британии, аристократия и торговцы финансируют строительство каналов, соединяющих Северное и Ирландское моря со всеми навигационными реками страны. Одним из первых каналов, продемонстрировавших значительное снижение затрат на транспортировку угля, стал канал Duke of Bridgewater, связавший угольный регион Ворлзли с Манчестером.
Улучшение транспортной инфраструктуры принесло огромные преимущества всем секторам британской экономики за счет расширения рынков сбыта, снижения стоимости перевозок, повышения стабильности и скорости поставок.
Финансовый пузырь
История финансового пузыря «Компании Южных морей» (South Sea Company) 1720 года отчетливо показывает, что уже в то время инфраструктура рынков капитала в Британии была хорошо развита, и существовало большое количество брокерских компаний, занимавшихся поисками прибыльных инвестиций-спекуляций.
Банк Англии, созданный в 1694 году как регулятор рынка суверенных британских облигаций, также способствовал развитию финансового рынка.
Историки Хаук и Хиггинс (Hawke и Higgins)[40] так определили источники финансирования инфраструктурных проектов того времени:
Структура инвестиций в строительство каналов (1755–1780 годы)
В то время земельные владения и морская торговля были основными источниками богатства, поэтому их вовлечение в финансирование новой инфраструктуры было критически важным.
Основной причиной, по которой феодальная аристократия стала главным финансовым спонсором активного строительства инфраструктуры, был Закон о недрах. В отличие от континентальной Европы, Британия (так же, как и США) оставляла права на недра собственникам земли. Иными словами, феодальная аристократия, контролировавшая большее количество земли, имела право и на то, что находилось на этой территории под землей. И это значительно стимулировало разработку угольных и иных месторождений. А так как неэффективная транспортная инфраструктура мешала доставке сырьевых товаров на рынки сбыта, именно аристократия стала основным инвестором инфраструктурных проектов.
Новые предприниматели из текстильной промышленности и металлургии не могли собрать достаточно капитала для строительства собственных станков и железных мельниц, притом, что размер необходимых инвестиций для новых индустрий был в десятки раз меньше, чем капитал, необходимый для строительства новой транспортной инфраструктуры.
36
Mitchell В. R. British Historical Statistics. 1988.
36
Mitchell В. R. British Historical Statistics. 1988.
37
Schubert Н. R. History of the British Iron and Steel Industry. 1957.
38
Tylecote A. The Long Wave in the World Economy.
39
Hawke G., Higgins /. Railways and the Economic Development of Western Europe. 1981.
40
Hawke G., Higgins J. Railways and the Economic Development of Western Europe.