Страница 12 из 25
Забегая вперед, отметим, что Главное общество российских железных дорог, все же достроившее к 1862 году пути Петербург – Варшава и Москва – Нижний Новгород (1700 км), крепко держало российское правительство за горло, распоряжаясь крупными магистралями. Оно прекратило свое существование только в 1894 году, когда российская казна выкупила его долги. То есть ушлые предприниматели и тут не оказались в накладе.
Пока же в разразившемся скандале характерную позицию заняли наши иностранные партнеры, списывая неудачи на необычайную сложность и общую бесперспективность железнодорожного строительства в России. С их подачи такое мнение надолго укрепилось в деловых кругах Запада. Наступил полномасштабный кризис, темпы прироста железнодорожных путей к 1865 году сократились до нуля[124].
Правительство пыталось привлечь концессионеров все более выгодными условиями, но получало прямо противоположный эффект. Министр финансов М.X. Рейтерн докладывал царю: «Повышение льгот лишь убеждает иностранных капиталистов в безнадежности железнодорожных предприятий в России»[125].
Глава 10.
Железнодорожный бум второй половины XIX века и новые разочарования
Преодолеть кризис удалось, лишь вновь перейдя к строительству железнодорожных путей за казенный счет. В 1865 году был высочайше утвержден амбициозный по российским меркам план государственного строительства линий общей протяженностью более 7 тысяч км. Несколько лет предприниматели присматривались к ходу работ. К концу 1860-х годов наступил коренной перелом. В 1868 году с частным капиталом были заключены договора на сооружение уже 26 линий, к следующему году было выдано 130 разрешений на изыскания линий[126].
Стремясь закрепить достигнутые успехи, правительство шло на предоставление занятым в этой сфере предприятиям многочисленных и разнообразных льгот. Власть гарантировала доход с вложенного капитала, твердый дивиденд по акциям обеспечивался даже не с начала строительства, а с момента создания акционерного общества. Значительная часть акций выпускалась в металлической валюте, чтобы облегчить их размещение за рубежом[127]. Был создан специальный Железнодорожный фонд для кредитования занятого постройкой железных дорог бизнеса – с его открытием для дельцов даже отпала необходимость консолидировать средства прежде, чем начинать строительство[128], подчас выдавались такие суммы, которых сразу хватало на постройку линии. Земли под прокладку путей уступались по ценам значительно ниже рыночных.
В ответ начался настоящий железнодорожный бум. В строительство снова потекли иностранные инвестиции. С 1861 по 1873 год в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн руб. Для сравнения: акционерный капитал промышленных предприятий составлял на тот момент 128,9 млн руб[129].
Возведение рельсовых путей стало наиболее развивающейся отраслью в экономике. Здесь вращались огромные деньги. Здесь достигались невиданные темпы – с 1868 по 1872 год открылось для движения около 9,6 тысячи км железнодорожных линий, – почти в два раза больше, чем за все время со строительства Царскосельской дороги.
Магистрали строились всюду. Пути возникали везде. Да и от чего их было не строить, получая от власти такие преференции и гарантированный доход. Так, в начале 1870-х годов между Петербургом и Гатчиной появилось два параллельных железнодорожных участка – Варшавский и Балтийский – с двумя станциями и вокзалами в Петербурге на расстоянии полукилометра один от другого, а также двумя станциями в Гатчине. Аналогичное положение было и в Москве, где были построены две рядом расположенные технические станции Рижской и Савеловской линий.
Спохватившись, в 1876 году правительство создало комиссию по изучению положения дел в транспортной сфере. Ее выводы оказались неутешительны. Выяснилось, что «ряд частных дорог построен без учета их экономического значения»[130], дороги строятся однопутные, их провозоспособность завышается, состояние подвижного состава неудовлетворительно – и т. д[131].
Министр путей сообщения А. П. Бобринский в 1873 году констатировал: «Существование многих наших железнодорожных обществ – мнимо; фирмы их – фальшивы; правления их – неправильны; акционеры их – подставные; акции их – не реализованы, а Министерство путей сообщения вынуждено оставаться безвластным свидетелем действий, прикрытых законными формами, но противных целям правительства, предприятия и казны»[132].
В канун русско-турецкой войны военный министр Д. А. Милютин предупреждал, что железные дороги страны в кризисном состоянии, и «при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения»[133].
Правительство вынуждено было начать выкуп частных железных дорог в казну. И вновь предприниматели прекрасно, причем дважды, заработали на этом деле – войдя в бизнес конце 1860-х – и выходя из него с конца 1870-х.
В 1880 году император утвердил Общий устав российских железных дорог, поставив железнодорожное дело под жесткий государственный контроль.
Как уже упоминалось[134], с 1893 по 1902 год вступило в действие еще 27 тысяч км рельсовых путей. В 1891-м началось строительство Транссибирской магистрали, сыгравшей важную роль в обеспечении военных перевозок в ходе русско-японской войны. К 1913 году общая протяженность железнодорожных линий в империи достигла 71,7 тысячи км[135]. Но это было догоняющее развитие – протяженность железнодорожных путей США при более-менее соотносимых территориях стран составляла на 1913 год почти 402 тысячи км[136].
Глава 11.
Развитие капитализма «снизу»
Развитие транспортной инфраструктуры сыграло важную роль в формировании в стране единого товарного рынка. В первой половине XIX века внутренний рынок России был раздроблен на несколько мало связанных друг с другом частей, это хорошо видно на примере торговли таким важным товаром, как хлеб.
Как отмечают исследователи[137], анализ колебания цен на длительных интервалах позволяет выделить в то время как минимум три региональные рыночные конъюнктуры со своим внутренним ценообразованием. Это Волжский рынок, развивавшийся вдоль главной водной транспортной артерии страны, Центрально-Черноземный и Черноморско-Уральский.
На практике это означало следующее: «В 1843 г. стоимость 1 четверти ржи (около 200 кг) в Эстонии поднялась, вследствие неурожая, до 7 руб. В то же время в Черниговской, Киевской, Полтавской, Харьковской губерниях куль муки (144 кг) продавался по 1 руб. 20 коп. Доставить хлеб из этого плодородного района в голодающие губернии было практически невозможно, и стране, вывозившей зерно за границу через порты Черного и Азовского морей, одновременно пришлось импортировать его через Балтику»[138].
124
Там же.
125
Там же.
126
История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836–1917 гг. СПб., 1994 (Электронная версия, 1 файл. fb2).
127
Там же.
128
Там же.
129
Там же.
130
Там же.
131
Там же.
132
История России XVIII–XIX веков / Под ред. Л. В. Милова. М.: 2006 (Электронная версия, 1 файл. fb2).
133
Там же.
134
Лысков Д. Ю. Сумерки Российской империи. М.: Вече, 2011. С. 9—10.
135
СССР. Капиталистический строй // Большая советская энциклопедия. Электронная версия. URL: http://dic.academic.ru/dic.nsf/bse/129051/%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0 (дата обращения 19.08.16).
136
Там же.
137
История России XVIII–XIX веков / Под ред. Л. В. Милова. М.: 2006 (Электронная версия, 1 файл. fb2).
138
История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836–1917 гг. СПб., 1994 (Электронная версия, 1 файл. fb2).