Страница 11 из 25
Строительство Царскосельской дороги шло сложно. Несмотря на высочайшее одобрение, возникли многочисленные проблемы с выкупом земель, и даже не столько под пути, сколько под организацию станций. Единственная полноценная станция (как и обещали, с гостиницей, буфетами, рестораном и бальным залом) была построена в Павловском, в вотчине великого князя Михаила Павловича. Эти земли вообще не подлежали выкупу и лишь отходили акционерному обществу в аренду, причем все возводимые на них объекты требовали согласования владельца. Построенная здесь пристанционная гостиница получила знаковое название «Воксал», по аналогии с располагавшимся в пригороде Лондона парком с бальным залом Воксхолл-Гарденз. Со временем все пристанционные здания в России стали именоваться вокзалами.
Глава 9.
Два железнодорожных кризиса
Первая российская железная дорога являлась экспериментальной. Но, несмотря на явную экономическую успешность проекта (Герстнер на момент создания акционерного общества закладывал ежегодный пассажиропоток в 300 тысяч человек, в действительности в следующий после открытия год дорога перевезла 598 тысяч пассажиров, в 1839-м – уже 726 тысяч[111]), его запуск мало поколебал позиции скептиков. Царскосельскую дорогу рассматривали как своего рода дорогой аттракцион, и, действительно, объем перевозок грузов по ней был ничтожен[112].
Добавила скепсиса в отношении железнодорожного строительства и инициатива польских промышленников, которые в 1839 году добились высочайшего утверждения идеи строительства рельсового пути от Варшавы до Вены. Акционерное общество рьяно взялось за работу, но в 1842 году признало свою несостоятельность и отказалось от строительства (позже достраивать дорогу пришлось за казенный счет).
Неудивительно поэтому, что «эксперимент» серьезно затянулся. Лишь в конце 1851 года, через 14 лет после открытия Царскосельской дороги, поезда пошли по маршруту Петербург – Москва. Для сравнения: прирост сети железных дорог в США в этот период превышал 450 км в год[113]. Для Российской империи же такие проекты по-прежнему были в диковинку. Возведение трассы Петербург – Москва длилось 8 лет и обошлось казне (дорогу строили за казенный счет) в 66 850 000 руб. серебром, или 110 тысяч руб. на одну версту[114].
Со строительством Петербурго-Московской магистрали связано зарождение российского вагоно– и паровозостроения. Раз уж споры о целесообразности возведения дороги окончились в пользу сторонников прогресса, была утверждена и идея обеспечить «железку» отечественным подвижным составом. В качестве предприятия для выпуска паровозов и вагонов выбрали Александровский чугунолитейный завод в Петербурге, его передали ведомству путей сообщения и от имени правительства заключили контракт на шесть лет с предпринимателями из США Гаррисоном и Уайненсом, которые обязались организовать производство[115].
Но, уступив раз, противники строительства железных дорог в России в дальнейшем заняли самые непримиримые позиции. В правительстве по-прежнему полагали самым оптимальным вариантом развития грузового сообщения в стране традиционные пути – водные.
С момента открытия Московской железной дороги Управление путей сообщения последовательно торпедировало целый ряд предложений как российских промышленников, так и зарубежных финансовых кругов о строительстве в России новых рельсовых путей. Так, под совершенно надуманным предлогом[116] в создании акционерного общества для строительства железной дороги Москва – Кременчуг и далее до Одессы было отказано полтавскому предводителю дворянства Павловскому. Не удалось реализовать проект строительства железнодорожного пути Харьков – Феодосия от ряда видных государственных сановников во главе с действительным тайным советником Д. В. Кочубеем. Похоронено было прошение одесских предпринимателей разрешить возведение дороги Одесса – Кременчуг, предложение управляющего одним из петербургских заводов Л. В. Дюваля, лондонских банкиров Фокса и Гендерсона, французских банкиров под предводительством Фульда. Все они выражали готовность соединить Центральную Россию с черноморскими портами, доказывали выгодность перевозок за счет товарооборота, готовы были вложить собственные деньги и привлечь средства акционеров.
Перед нами, таким образом, не единичные случаи самодурства, а целенаправленная государственная политика. Приведшая к существенному отставанию России в транспортной сфере, а следовательно, в сфере грузоперевозок, промышленного и экономического развития. Протяженность русских рельсовых дорог в 1850-е годы равнялась 979 верстам, а в Англии к этому времени длина линий превысила 11 тысяч верст[117].
Отрезвление наступило с началом Крымской войны (1853–1856 гг.). Выяснилось, в частности, что Россия не способна оперативно перебросить войска к театру военных действий и снабжать их. Весьма показательно высказывание одного из французских государственных деятелей того времени: «При помощи железной дороги… правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь… продовольствовать такую армию было бы весьма легко. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного орудия»[118]. Звучали мнения, что, будь в свое время построена хотя бы железная дорога Харьков – Феодосия, ход войны был бы совершенно иным.
Дошло до невероятного: в 1854 году Николай I повелел, «не входя в официальные сношения», дать понять британским банкирам Фоксу и Гендерсону (Россия находилась с Англией в состоянии войны!), что, «когда обстоятельства переменятся», Петербург готов к дальнейшим переговорам об устройстве Южной дороги[119].
В 1855 году умер Николай I, на престол взошел Александр II. Ведомство путей сообщения было очищено от старых кадров, железнодорожные скептики отправились в отставку. В 1857 году был издан Высочайший указ о создании в стране сети железнодорожных магистралей (планировалось возвести около 4 тысяч км). «Железные дороги, – говорилось в указе, – в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для Империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным»[120].
Император, учитывая сложное финансовое положение страны после войны, в деле строительства магистралей рассчитывал на привлечение частных инвестиций, в том числе заграничных. В своем указе он обратился «к промышленности частной, как отечественной, так и иностранной… чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на Западе Европы»[121].
Деловые круги откликнулись с энтузиазмом, вскоре было создано Главное общество российских железных дорог, захватившее практически монопольное положение в железнодорожном строительстве страны. Его возглавили петербургский банкир барон Штиглиц, лондонские банкиры братья Беринг, парижские банкиры Исаакий Перейр, Эмиль Перейр, берлинский банкир Мендельсон и другое. Решающая роль в обществе принадлежала французским денежным магнатам[122].
История Главного общества была трагична для России. Прокрутив ряд махинаций с акциями и положив маржу в карман, иностранные участники уже к началу 1860-х годов фактически умыли руки. В 1861-м общество потребовало сократить первоначально оговоренные объемы строительства, а гарантированное правительством вознаграждение увеличить. Властям пришлось уступить в плане сокращения объемов строительства. Но и для завершения оставшихся в ведении Общества магистралей пришлось выдать кредит в 28 млн руб. Вскоре дошло и до многочисленных судебных процессов. Более миллиона рублей, как выяснилось, Главное общество задолжало подрядчикам, к 1863 году долг компании составил 135 млн руб., из них 92 млн руб. – правительству[123].
111
История железнодорожного транспорта России. Т. I: 1836–1917 гг. СПб., 1994 (Электронная версия, 1 файл. fb2).
112
Там же.
113
Там же.
114
Там же.
115
Там же.
116
Там же.
117
Там же.
118
Там же.
119
Там же.
120
Там же.
121
Там же.
122
Там же.
123
Там же.