Страница 4 из 10
Конечно, теперь Нежино довольно сложно географически отнести к Раздольному, но тогда Раздольное (или Роздольное, как иногда писали) было неформальным – а позже и вполне официальным – центром всей окружающей местности, вплоть до территорий нынешнего Хасанского района. Из помещенного в приложении обзора Раздольнинской волости 1907 года это несложно понять.
Еще одна публикация «Владивостока» № 28 от 12 июля 1887 г., с. 4: «Один из проезжающих нам передает, что близ п. Раздольного довольно успешно обстраиваются новоселы. Постройки бревенчатые производятся на взгорье, в 1 версте от реки, и представляются в виде больших 2-оконных ульев [так в тексте. – Ред.]. По-видимому, новоселы не бедствуют: у гнавшего стадо пастуха очевидец насчитал до 30 голов крупного рогатого скота, да у построек десятка два телят; те и другие куплены у манз. Сенокосы в самой поре и ждут косцов, яровые в силе. Местность живописная».
Через год та же газета сообщала дополнительные подробности о жизни селения: «ВНУТРЕННИЕ ИЗВЕСТИЯ. Раздольное (Корресп. «Владивост.»).
Читая в поел. № «Влад.» постановление думы о постройке церкви на кладбище, нельзя не признать его основательным. Желательнее, чтобы, где есть церковь, епархиальное начальство озаботилось назначением священника; например, у нас в Раздольном, имея храм Божий, мы очень редко слушаем богослужение. А как это важно для обуздания нравов, в особенности раздольненцев.
Река Суйфун делает свое дело: рвет берега; где три года тому назад был перешеек, шириною в 24 шага, уже в минувшем году прорван, а ныне протока ещё уширилась и берег к продовольственным магазинам значительно обрушивается. Погода стоит по утрам холодная, дуют сильные ветра, палы кругом» (газета «Владивосток» № 18 от 1 мая 1888 г. С. 5).
Одна из основных особенностей селения Раздольное в первые годы его существования – важный перевалочный пункт на пути миграции переселенцев. Река Суйфун являлась удачным водным путем сообщения между Владивостоком и крупным селом Никольским (теперь город Уссурийск). Массовое переселение русских и украинских крестьян морем началось с 1883 года, когда были организованы их перевозки в Южно-Уссурийский край из Европейской России морем – рейсами пароходов Добровольного флота из Одессы. Как известно, партии переселенцев после прибытия во Владивосток должны были следовать вглубь края. При этом не только заселялась долина реки Раздольной: вновь прибывающие ехали далее, в другие районы Приморья, используя сухопутный способ передвижения. Отрывочные сведения об этом можно встретить в местной печати: «Мы слышали, что передвижение переселенцев из Владивостока в Южно-Уссурийский край началось при помощи подвод из селений Суйфунского участка, на которых они будут доставлены от Раздольного к местам поселений. Как говорят, часть поселенцев займут бывшие казачьи поселки: Фадеевку и Баранов-ку, и бывшее молоканское селение Жариковский выселок, где имеются готовые дома» (газета «Владивосток» № 22 от 11 сентября 1883 г. С. 3).
Особенно сложной была такая дорога зимой; впрочем, в это время года переселенцев уже не было, а прочий люд старался отправляться в путь только в случае особой нужды. Но после вскрытия льда в Амурском заливе и ледохода на реке десятки плавсредств начинали заниматься перевозками по Суйфуну, связывая селения между собой, а также доставляя переселенцев и грузы из Владивостока до Раздольного или Никольска. Фактически эта река являлась главной транспортной артерией для всего Южно-Уссурийского края, составляя вместе с Ханкой, Сунгачой и Уссури общую водную магистраль. Разумеется, такой путь был короче сухопутного, к тому же дороги в первые годы освоения края были крайне некачественными. Вот типичное газетное сообщение на эту тему: «Сколько писали про «широкую» дорогу от Раздольного до Владивостока, а что же? Почтосодержатели станции Раздольной и Тигровой подали заявление начальнику почтово-телеграфной конторы в Раздольное, что с 8-й версты к Тигровой дорога очень плоха. Что же касается мостов, то их переезжать даже опасно и ямщики с боязнею ездят по ним. Кто обратит на это внимание? Почтово-телеграф. ведомство заявляет, что исправность дорог и мостов в ведении местной полиции, последняя от «широкой» дороги отказывается, заявляя, что она инженерного ведомства» (газета «Владивосток» № 18 от 1 мая 1888 г. С. 5). Более подробные впечатления очевидца от одной из таких поездок от Владивостока до Раздольного приводятся в приложении к тексту книги.
Начиная с середины 1860-х годов по реке Суйфун осуществлялось достаточно регулярное плавание русских небольших судов с пассажирами, почтой и грузами на борту, построенных во Владивостоке на первых частных верфях. «В 1865 году во Владивостоке, для Сибирской флотилии, построен первый паровой бот «Суйфун», долгое время поддерживавший летнее сообщение между Владивостоком и Речным (у устья р. Суйфун), а затем между Речным и Раздольным по р. Суйфуну» (Богданов Д. Путеводитель по Владивостоку и Промыслы Приморской области, Камчатки и Сахалина. Владивосток, 1909. С. 4).
Ходили по Амурскому заливу до устья Суйфуна и другие русские суда (небольшие пароходы «Амур», «Польза» и «Кит»), а по реке – джонки китайцев-манз и принадлежащие им же «шампуньки» – небольшие парусные лодки. У острова Речного происходила перевалка грузов и пассажиров с самих пароходов и буксируемых ими шаланд на речное плавсредство.
Считается, что регулярное транспортно-грузовое сообщение по Суйфуну впервые организовал владивостокский купец М.К. Федоров. В 1875 году он выстроил на берегу Суйфуна лесопильный завод; в устье реки М.К. Федоров стал разрабатывать угольные копи и даже поставлял уголь на корабли Сибирской флотилии; кроме того, там же, в устье, он завел заимку.
Дошел вопрос и до собственного транспорта: М.К. Федоровым был приобретен речной колесно-парусный пароход «Пионер», долгое время бывший лучшим и самым известным плавсредством на Суйфуне. Мелкосидящее судно грузоподъемностью всего около 22 тонн, способное буксировать за собой грузовые баржи, стало здесь главным транспортным средством. М.К. Федоров дополнительно к пароходу приобрел четыре баржи на 5500 пудов груза, а впоследствии арендовал еще восемь барж общей грузоподъемностью 5000 пудов. В Раздольном «Пионер» становился к пристани, и грузы перегружались в его собственный береговой пакгауз. К слову в районе Раздольного было две пристани, ближняя и дальняя, до которых пароход доходил в зависимости от уровня воды в реке; в отдельные годы «Пионер» добирался даже до Никольска.
Вот типичное объявление из газеты «Владивосток» от 19 апреля 1887 года: «СПРАВОЧНЫЙ ЛИСТОК. Пароходное сообщение между Владивостоком и устьем реки Суйфун началось со вторника, 14 апреля, и будет производиться пароходом «Амур» два раза в неделю: по вторникам и пятницам, с заходом раз в неделю по пятницам, при возвращении с Речного, к устью р. Мангугай. Из Владивостока пароход выходит в 6 часов утра».
А в апреле 1888 года в газете «Владивосток» давалось такое обширное объявление:
«Пароход «Пионер» будет совершать рейсы, в продолжение настоящего лета, по реке Суйфун, от Раздольного до Речного и обратно, два раза в неделю: по вторникам и пятницам. Плата за проезд прошлогодняя, т. е. в один конец 3 руб. с пассажира, едущего в каюте, и 1 руб. с едущего на палубе; с пуда груза на баржах по 10 коп., на пароходе же 20 коп; при этом громоздкий груз, как-то: экипажи, фортепиано и проч., перевозится только на баржах, за те же 10 коп., но по обмеру, принимая 40 куб. фут за тонну, или же по обоюдному соглашению. За число мест, принятых на мои баржи, я отвечаю только в таком случае, если будет, при погрузке товаров, предъявлена мне общая накладная с подробным указанием каждого места, его веса, марок на нем и стоимость его; и если мною будет выдана квитанция. Владивостокские торговые дома и фирмы, отправляя грузы, уплачивают фрахт по примеру прошлого года; иногородние же отправители уплачивают таковые деньги немедленно по сдаче грузов на баржи, без чего сии последние не будут отправлены и задержавший, т. е. не уплативший фрахтовых денег, как выше сказано, уплачивает за каждую задержанную баржу по 8 руб. в сутки. Грузы, по доставке в Раздольное, находятся на баржах 24 часа, затем, если не явится приемщик, то таковые грузы выгружаются в мой пакгауз и хранятся там; за хранение взимается от одного дня до одного месяца 3 коп. с пуда, а за выгрузку с баржи и нагрузку в пакгауз 1 коп. с пуда. При этом не принимаю на себя ответственности, если утрата груза произойдет от воли Божией, т. е. от шторма на море, причинившего аварию моим судам, или от пожара в пакгаузе и наводнения р. Суйфун, – так как грузов я на страх не беру, а получаю плату только за перевозку их и для найма караульного и рабочих для выгрузки.