Страница 7 из 19
Поначалу на дороге использовались как локомотивы, выписанные из Англии и Бельгии, так и лошади. Но вскоре от животных отказались, поскольку для них было слишком мучительно таскать тяжелые вагоны. Железная дорога быстро приобрела популярность, поскольку толпы народа стекались сюда, подталкиваемые любопытством и желанием приобщиться к новому развлечению. В первый год количество пассажиров превысило 725 000, т. е. в среднем около 2000 человек в день, что позволило фон Герстнеру выплатить акционерам щедрые дивиденды, так как плата за проезд была сравнительно высокой – при том, что концерты в Павловске проходили бесплатно.
Учитывая стремление царя во что бы то ни стало удержать власть[36], нет ничего удивительного в том, что успех Царскосельской железной дороги подтолкнул его дать разрешение на строительство ветки, протянувшейся от Варшавы, тогда входившей в состав Российской империи, до границы с Австро-Венгрией, в то время верной союзницы России[37]. Цели проекта были преимущественно военного характера, о чем свидетельствовало настойчивое требование царя использовать локомотивную, а не конную тягу. Вскоре усилиями австрийской стороны ветка была продлена до Вены, столицы империи Габсбургов. Дорогу строили на частные средства, но российское правительство в качестве поддержки гарантировало возврат 4 % от потраченной суммы – неплохая поддержка для железнодорожной компании[38]. И вскоре дорога оправдала свое военное предназначение, когда в 1849 году Николай отправил по ней русские войска для подавления восстания в Венгрии, что и было сделано самым безжалостным образом.
Несмотря на явный успех Царскосельской железной дороги, правительство по-прежнему противилась созданию в России железнодорожной сети. Сторонники прогресса утверждали, что первые шаги России по пути индустриализации сдерживает именно отсутствие эффективной транспортной системы. Наиболее очевидным было проложить первую железнодорожную ветку между двумя главными городами, Санкт-Петербургом и Москвой, как и предлагал фон Герстнер, но голоса оппозиции звучали по-прежнему громко. Канкрин в качестве возражений приводил теперь иные доводы, утверждая, что строить магистрали дальнего следования нецелесообразно – вопреки тому, что в Европе и Америке их строительство велось быстрыми темпами, – и что неправильно предоставлять железнодорожным компаниям право иметь собственных крепостных – хотя опять же у многих американских железных дорог на Юге были рабы.
Так же, как это делается в Англии, для оценки жизнеспособности проекта была создана комиссия, и ее отчет, опубликованный в 1841 году, содержал крайне благоприятные отзывы в поддержку идеи. В начале следующего года Николай I издал указ о начале реализации проекта, хотя Канкрин, выражавший мнение наиболее консервативно настроенной части высшего общества, пользовавшейся сильным влиянием как Европе, так и в Америке, сопротивлялся до последнего: «Все мыслящие люди за рубежом считают, что она [железная дорога между Москвой и Санкт-Петербургом] не принесет прибыли, подорвет моральные устои и поглотит капитал, которому можно было бы найти лучшее применение»[39].
Во многих отношениях сложности, предшествовавшие строительству дороги, получившей название Николаевской (а после Октябрьской революции 1917 года переименованной в Октябрьскую), повторились, только уже в большем масштабе, полвека спустя, когда обсуждался вопрос о строительстве Транссиба. Нахождение источников финансирования, определение роли частного сектора, поиски инженерных решений и прогнозирование политических последствий – все эти проблемы одинаково рассматривались при обсуждении обоих проектов. Так же, как и Транссиб, с точки зрения железнодорожного строительства Николаевская дорога была грандиозным проектом, ставшим по завершении второй по протяженности в мире магистралью своего времени, находящейся под единым управлением: она уступала только «Эри Рейлроуд» в штате Нью-Йорк. История создания Николаевской железной дороги аналогична (в том, что касается ее целевого назначения – установления и упрочения государственной власти) истории Транссиба. И, в конечном счете, исход дела в обоих случаях зависел именно от решения царя.
Хотя группа германских банкиров согласилась финансировать строительство Николаевской железной дороги, а фон Герстнер имел в деле собственный интерес, идея реализовать проект с помощью частного капитала вскоре была отвергнута, и он получил статус государственного предприятия с бюджетом в 34 миллиона рублей (что на сегодняшние деньги составило бы сумму в 100 раз большую). Николай I был дотошным человеком, имевшим обыкновение вникать в проблемы, которые остальные монархи сочли бы ничтожными, и принял живейшее участие в строительстве этой важнейшей магистрали, взяв на себя роль наблюдателя и лично возглавив комитет, осуществлявший руководство стройкой – точно такой же потом будет создан для Транссиба. Проект имел ошеломляющий размах, и это в стране, которая до сих пор являлась в основном сельскохозяйственной державой и только ступила на путь индустриализации. У царя, правда, было одно преимущество: крепостные, почти ничего получавшие за свой труд на строительстве железной дороги. Столь масштабный проект, воплощавшийся преимущественно вручную, требовал целой армии рабочих рук. По самым оптимистичным оценкам, в разгар строительства в нем принимало участие 50 000 крепостных, и, предположительно, 10 % из них умерло, главным образом в результате эпидемий тифа и дизентерии. И наоборот, как мы увидим, условия на строительстве Транссибирской железной дороги – строившейся полвека спустя, после отмены крепостного права – были намного лучше, а число жертв намного меньше.
Собственно говоря, крепостные не являлись собственностью государства, напротив, подрядчикам, занятым в проекте, полагалось платить их хозяевам, крупным землевладельцам, за возможность использовать их труд. Самим крепостным выплачивалась небольшая сумма, но она почти вся уходила на оплату еды и жилья. Они тяжко трудились долгие-долгие часы: «В контрактах оговаривался рабочий день от рассвета до заката, и рабочих обычно принуждали работать по воскресным и праздничным дням; только в сильный дождь можно было надеяться на отдых»[40]. Мало того, что крепостные голодали и жили в ужасных условиях, любого, кто осмеливался пожаловаться, как правило, ждала порка, но практически неограниченное количество доступного алкоголя помогало не допустить бунта. Тех, кто пытался бежать, разыскивала наводящая особый ужас жандармерия, созданная специально для предотвращения беспорядков[41].
Репутация Николая I как авторитарного правителя, возможно, полностью оправдана, но вот часто приводимая история о несколько странном маршруте железной дороги сейчас в основном опровергнута. Говорят, что царь приказал проложить дорогу между двумя крупнейшими городами страны в соответствии с линией на карте, которую он начертил с помощью линейки, и она действительно проходит по прямой за исключением трех странных изгибов – якобы в том месте пальцы государя выступили за край линейки. Но на самом деле они, скорее, объясняются сложным рельефом местности, по которой проходила линия. Схожая легенда возникла позднее и вокруг намного более заметного изгиба, Веребьинского обхода, добавленного к трассе, чтобы избежать тяжелого подъема; хотя это изменение было внесено в 1877 году – спустя более 20 лет после смерти Николая, – оно тоже обросло легендами[42].
Что касается ширины железнодорожной колеи, то здесь отличить правду от вымысла уже не так просто. В то время как Царскосельская железная дорога имела колею 1829 мм, а Варшавско-Венская – 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм), Петербургско-Московская линия и, впоследствии, почти вся сеть российских железных дорог имели колею пятифутовую (1524 мм). Обычно это объясняется тем, что Николай I, озабоченный военными соображениями, приказал сделать выбор в пользу этой ширины колеи в оборонных целях, понимая, что необходимость перешивать колею при пересечении русской границы спутает планы любого потенциального захватчика. Это объяснение приемлемо с точки зрения здравого смысла, но на деле все обстоит сложнее. Как это было принято на Руси, как только идея о строительстве железных дорог прижилась, царь направил в Европу и США своих инженеров с целью изучения накопленного там опыта. Из таких поездок эмиссары, как правило, возвращались в сопровождении опытных иностранных специалистов, которые могли дать совет, как внедрить новшества. Из США в качестве такого специалиста прибыл Джордж Уистлер, бывший военный, участвовавший в строительстве нескольких американских железных дорог, – и, кстати, отец Джеймса Уистлера, известного англо-американского художника. Предположительно именно по его совету стала использоваться пятифутовая колея, популярная в начале строительства железных дорог в США, поскольку было ясно, что шесть футов Царскосельской дороги обходятся слишком дорого. Однако сам факт того, что Николаю было известно о преимуществах отдельной колеи, говорит о том, что выбор в пользу пяти футов был сделан исходя из военных соображений или, по крайней мере, с их учетом. Как оказалось, колея действительно сыграла свою роль в защите от нападения, особенно в годы Второй мировой войны, когда немецкое наступление оказалось в значительной мере затруднено из-за необходимости перегружать военную технику в месте стыковки колеи. Но она доставила немало трудностей и самим русским в период войны с Турцией в 1878 году[43].
36
После подавления в самом начале правления Николаем I восстания декабристов его царствованию в течение трех десятков лет более не угрожали внутренние бунты и смуты. Положение российского самодержца на троне было на редкость устойчивым и прочным.
37
В конце правления Николая I, в годы Крымской войны, Австрия придерживалась политики враждебного нейтралитета по отношению к России, что во второй половине XIX в. привело к напряженным взаимоотношениям между странами. Двуединая Австро-Венгерская монархия образовалась лишь в 1867 г., как реакция имперского австрийского центра на мощное венгерское национальное движение середины XIX в.
38
С 1842 г. и вплоть до открытия в 1848 г. строительство Варшавско-Венской железной дороги велось по инициативе российского правительства исключительно на государственные средства. Акционерному обществу Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, финансировавшему в 1839–1842 гг. сооружение трассы, Россия выплатила затраченные на возведение дороги активы плюс 4 % в качестве дивидендов.
39
Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 28.
40
Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 33.
41
Реальные условия быта и оплаты труда рабочих на строительстве железной дороги были, конечно, весьма тяжелыми, но общая картина заметно отличалась от той, которую рисует автор. Следует отметить, что большая часть рабочих, среди которых, помимо крепостных, существенную часть составляли государственные крестьяне, вербовалась лишь на сезон: с 1 мая по 1 ноября. В середине дня у рабочих был двухчасовый перерыв на обед и отдых. Кстати, питанием на строительстве железной дороги рабочие обеспечивались бесплатно.
42
Веребьинский мост – деревянный девятипролетный мост, длиной почти 50 м и высотой от уровня воды до низа пролетного сооружения 53 м, через одноименный овраг и реку Веребья на трассе Николаевской железной дороги. Построен по проекту архитектора Д. А. Журавского в 1851 г. в самом сложном участке трассы, где на протяжении 17 км железнодорожное полотно поднималось на Валдайскую возвышенность с уклоном в 7,8 %. На момент открытия Веребьинский мост был самым протяженным и высоким железнодорожным мостом России. Его возведение считалось одним из выдающихся достижений николаевского царствования, сооружение моста запечатлено на горельефе памятника Николаю I в Санкт-Петербурге (1859). Обход Веребьинского моста был построен не в 1877 г., как пишет Волмар, а в 1881 г.
43
См. мою предыдущую книгу Engines of War: How Wars were Won and Lost on the Railways (Atlantic Books, 2010).