Страница 6 из 19

Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи

Волмар Кристиан

Неприемлемое для большинства (за исключением горстки отважных переселенцев) состояние транспорта в Сибири явилось одним из аргументов в пользу строительства Транссибирской железной дороги. Однако, чтобы представить себе строительство 9250-километровой магистрали, намного превышавшей по протяженности любую из существовавших в то время железных дорог мира, в период, когда Россия по уровню развития железнодорожного сообщения серьезно отставала от Европы и Северной Америки, нужно было иметь богатое воображение. Первые шаги России к тому, чтобы примкнуть к растущему числу вставших на рельсы государств, были неуверенными. Вопрос о строительстве железных дорог в России впервые был вынесен на обсуждение в середине 1820-х годов. В шахтах, так же как в Англии и континентальной Европе, одно время использовались откаточные пути, по которым рабочие толкали вагонетки вручную, а первая железная дорога на конной тяге – ветка протяженностью около 2 км для перевозки серебряной руды от рудника в Змеиногорске в Алтайском крае на юге Центральной России, вблизи границы с Казахстаном – была построена в 1809 году Петром Фроловым. На этой линии в качестве тягловой силы впервые стали использоваться лошади, способные за один раз перевозить три вагона по восемь тонн руды каждый, что было во много раз эффективнее прежнего метода. Данная магистраль также известна «благодаря тому, что было построено множество вырубов и туннелей, облегчавших подъем, а также тем, что рельсы из углового железа, использовавшиеся повсеместно, были заменены на выпуклые чугунные, которые совпадали с выемками на колесах вагонов»[27]. Иными словами, это была высокотехнологичная, по меркам своего времени, дорога, но, к сожалению, располагалась она в таком отдаленном уголке страны, что даже царю не было известно о ее существовании.

Прошло еще 25 лет, прежде чем в России был построен первый паровоз, и сделали это, как и в Англии, где главными изобретателями и строителями были Джордж и Роберт Стефенсоны, – отец и сын. Черепановы, Ефим и его сын Мирон, были крепостными механиками в Нижнем Тагиле на Урале, принадлежавшими металлургическому заводу, на котором они работали. Ранее талантливые самоучки создали несколько паровых двигателей, снабжавших энергией насосы, и за 15 лет значительно их усовершенствовали. В начале 1830-х годов Мирона послали в Англию, в то время занимавшую лидирующие позиции в области развития паровых технологий, учиться строить паровозы. К 1833 году Черепановы соорудили свой первый паровоз, но – как и подобный первопроходческий опыт в Англии – эта попытка оказалась не слишком удачной. Котлы первых двух построенных ими локомотивов взорвались, что нередко случалось на заре эпохи паровозостроения, но третий, строительство которого завершилось в 1835 году, оказался «способным двигаться быстрее лошади, пускай даже вес груза, который он мог тащить, был небольшим»[28]. К сожалению, их старания пропали даром, поскольку на первых российских железных дорогах использовались иностранные паровозы[29].

Таким образом, первые попытки построить железную дорогу стали предприниматься в России сравнительно рано, в то же самое время, когда железнодорожная лихорадка охватила Европу и Соединенные Штаты.

Однако власти отнеслись к новшеству без энтузиазма, несмотря на призывы небольшой прогрессивной части аристократии, понимавшей, что железные дороги – единственный жизнеспособный вид транспорта в таком огромном государстве, как Россия, где большую часть года из-за экстремальных погодных условий проезжие дороги являются непроходимыми, а реки – несудоходными. Эта группа сторонников прогресса понимала, что транспортные расходы являют собой непреодолимый барьер для экономики страны. Например, цены на некоторые сельскохозяйственные продукты в крупных городах могли быть в три-четыре раза выше, чем цены производителя, и эта разница почти полностью являлась следствием высокой себестоимости перевозок. Развитие молодых предприятий черной металлургии, располагавшихся рядом с рудниками на Урале, там, где Европа встречается с Азией, более чем в 1500 км от Москвы, шло крайне медленно, поскольку цена на их продукцию в крупных городах была столь высока, что потенциальным покупателям дешевле было импортировать изделия из чугуна из Англии или Франции. Ненадежность транспортной системы являлась еще одним слабым местом. Зимой, когда реки замерзали, в теории можно было воспользоваться наземным транспортом, но на практике дороги часто оказывались непроходимыми из-за снега и льда[30]. Результаты бедственного состояния транспортной сети выходили далеко за рамки чисто экономических: «Следствием медленного сообщения было то, что недород в одной губернии редко можно было компенсировать поставками зерна из более урожайного региона; отсюда – частые локальные случаи голода в России»[31].

В 1820-х годах царю на рассмотрение было подано множество предложений по строительству железных дорог с конной тягой, но все они были отвергнуты. Движение в поддержку железных дорог усилилось после открытия в 1830 году первой в мире современной магистрали Ливерпуль – Манчестер[32], которое послужило толчком к развитию железнодорожного сообщения в Европе. Хотя основные пути следования на большие расстояния, судоходные реки, были усовершенствованы путем углубления фарватеров, строительства каналов и использования пароходов, сторонникам модернизации было ясно, что будущее за железными дорогами: «В конечном счете, потребности России в транспорте можно было удовлетворить только за счет единой сети железных дорог»[33].

Убедить Николая I поддержать строительство первой в стране железной дороги протяженностью около 24 км, соединявшей Санкт-Петербург, который в то время являлся столицей, и Царское Село, летнюю царскую резиденцию, удалось человеку со стороны, германскому поданному Францу фон Герстнеру[34]. Изначально Герстнер преследовал более амбициозные цели. Он предложил план строительства железнодорожной сети, охватывающей всю Россию, и пытался уговорить царя начать реализацию данного проекта, упирая на то, что при необходимости можно будет очень быстро посылать войска в любую точку империи.

В правительстве были и другие противники железных дорог. Николай I окружил себя консервативными советниками. Один из них, граф Е. Ф. Канкрин, долгое время занимавший пост министра финансов (подобно многим крупным государственным деятелям того времени, он по происхождению был немцем), утверждал, что столь масштабное предприятие оттянет часть денежных средств из сельскохозяйственного сектора, где они могли бы принести больше пользы людям. Канкрин также беспокоился о том, как развитие железных дорог отразиться на судьбе возчиков, традиционно перевозивших грузы по дорогам, и на состоянии лесов, которые пойдут на топливо для локомотивов – несколько неубедительный аргумент, учитывая количество лесов в России. Тем не менее его доводы достигли цели. Учитывая столь мощное сопротивление, не удивительно, что предложение фон Герстнера было отклонено, но царь, сумевший предотвратить попытку переворота, предпринятую декабристами в 1825 году, не оставил без внимания военный потенциал железной дороги. Он отметил быструю переброску войск по железной дороге из Манчестера в Ливерпуль при подавлении очередного восстания в Ирландии, а параллели между усилиями Англии по поддержанию своего влияния в Ирландии и сложными взаимоотношениями России и Польши были слишком очевидны.

Благодаря заинтересованности со стороны царя, фон Герстнеру было дозволено построить Царскосельскую ветку с целью продемонстрировать возможность эксплуатации железной дороги в условиях российского климата. Строительство магистрали, хотя и осуществлявшееся за счет частного финансирования, также поддерживалось путем предоставления различных льгот, например освобождения от налогов и права на получение всех доходов. Дорога с колеей шириной 1,8 метра (позднее замененной на стандартную для России 1,5-метровую) была открыта в 1837 году, когда первый поезд из восьми вагонов, двигавшийся со средней скоростью 48 км/ч, проделал путь до Царского Села за 28 минут. В следующем году ветку продлили до Павловска, который представлял собой небольшой курорт с буфетами, концертами и бальным залом, куда петербуржцы приезжали на день-два, чтобы развлечься, что было редким проявлением прогресса в мрачный период полицейского правления Николая[35]. С целью привлечения публики, в рамках оригинального маркетингового хода, железная дорога субсидировала развлечения в Павловске, который Достоевский в романе «Идиот» описывал как «один из модных летних курортов в окрестностях Санкт-Петербурга».

Westwood J. N. A History of Russian Railways, p. 21.

Хотя паровоз Черепановых и был вполне работоспособным, переход заводской администрации вновь на конную тягу был не следствием косности мышления или ретроградности, а обусловлен объективными причинами. Для топки паровоза требовались дрова, но окрестные леса вокруг завода к моменту постройки паровоза были уже сведены, источников же угля поблизости не было. Поэтому экономически на тот период постоянное использование паровоза было нерентабельно и обходилось значительно дороже содержания лошадей. Требовалось время, чтобы для обслуживания железных дорог сложилась сопутствующая ей инфраструктура.

В дожелезнодорожную эпоху в зимний период года основные пути сообщения в России как раз проходили именно по льду замерзших рек. Так называемые зимники в ряде отдаленных северных регионов России зимой до сих пор служат надежным средством передвижения, порой основным.

Ibid., p. 26.

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Великобритании не в 1830 г., а в 1825 г., между городами Стоктон и Дарлингтон. В первые годы эксплуатации на линии наряду с паровой использовалась и конная тяга.

Haywood R. M. Russia Enters the Railway Age, 1842–1855 (Columbia University Press, 1998), p. 1.

Франц Герстнер, чех по происхождению, был не германским, а австрийским подданным.

Заявляя о «мрачном полицейском правлении Николая I», автор транслирует читателю устоявшийся на Западе миф об этом русском самодержце.