Страница 12 из 20
Течения, всегда случающиеся с крепкими ветрами, и большое волнение, к SO нас валившее во все время плавания Северным морем, без сомнения, были причиной такой разности в счислении по параллели. От определенного таким образом полуденного пункта мы шли на W и на SWtW по компасу до 8-го часу вечера; ветр был N умеренный и лунная светлая ночь, а тогда вдруг приметили, что вошли в сильное, толкучее, похожее на бурун волнение, какое обыкновенно бывает на мелководных местах; бросили лот: глубина 5 сажен, а за четверть часа прежде была 15. В таком случае не надобно терять время. Я тотчас велел руль положить на борт и стал поворачивать. Приведя на левый галс, лоцман советовал продолжать идти оным под малыми парусами: его мнение было, что мы пункт наш в полдень отнесли слишком далеко к О, что виденное нами поутру не была земля, а туманная банка или призрак, в мрачности берегом показавшийся, и что мы действительно находимся подле опасной мели Галопера, у английского берега лежащей, на которую прямо и шли, следовательно, для избежания опасности мы должны идти к О. Такое чудное заключение, в минуту принятое, меня весьма удивило: берег и с башнями или церквами на нем мы видели собственными своими глазами, в том никакого не было сомнения; голландские рыбацкие лодки, прошедшие мимо нас прямо к нему, ясно показывали, что мы были весьма далеко от Галопера, куда они никогда не ходят; притом глубина у самого Галопера 18 и 20 сажен по восточную сторону сей мели. Когда лоцману напомнил я о сих обстоятельствах, а бросая беспрестанно лот, увидел он, что глубина не увеличивалась и толчея, или бурун, становился более, тогда он согласился на мое мнение, что мы пункт свой не столько много отнесли к О, сколько надобно было, и теперь находимся между Фламандскими банками, следовательно, курс сей ведет нас прямо в берег к мелям, и советовал, ни минуты не теряя, поворотить на другой галс и держать выше.
Поворотя, мы пошли на WNW по компасу и, бросая лот беспрестанно, имели глубину 5, 6, 8, 10, 15, 10, 20, 10, 15 и 18 сажен. На сей последней глубине поставили все паруса, будучи уверены, что опасность миновалась. В 9 часов по меридиональной высоте Юпитера мы нашли широту свою 51°32′, а в 12-м часу по такой же высоте Луны определили широту 51°23½', тогда глубина была 22 сажени. В полночь (4-го числа) увидели мы огонь Норд-Фореландского маяка42 и стали держать по курсу к Доверскому проливу43. В 3-м часу ночи открылся и плавучий маяк, стоящий на N краю Гудвинова мели, а на рассвете мы были между помянутою мелью и французским берегом в окружностях Кале. Под сим берегом тогда крейсировали английские корвета и бриг; первая из оных подошла к нам для переговора. От приехавшего с нее на шлюп за новостями офицера[39] мы узнали, что фрегат наш «Спешный», назначенный в Средиземное море, пришел недавно в Англию.
5 сентября, в 4 часа после полудни, увидели мы остров Вайт44; к вечеру подошли к нему. Ветр был свежий от NO и ночь светлая, лунная, но лоцман наш, давно не бывавший в Портсмуте45, не хотел вести шлюп ночью на рейд, и потому мы всю ночь при входе лавировали, а с рассветом пошли к рейду. Приметив, что лоцман весьма дурно знал плавание в Английском канале46, а еще и того хуже входы в гавани оного, и о течениях при здешних берегах не имел никакого сведения, я решился, по случаю усилившегося тогда ветра, потребовать местного лоцмана, который на сигнал от нас тотчас приехал и повел шлюп на рейд[40]. Во 2-м часу пред полуднем мы стали на якорь благополучно против Портсмута на рейде, называемом англичанами Спитгед, расстоянии от города 1½ мили. Тут между многими английскими военными и купеческими судами находился и наш фрегат «Спешный»47.
Если кто взглянет на карту, представляющую поверхность обитаемого нами шара, и сравнит расстояние между Кронштадтом и Портсмутом с тем, которое надлежало нам переплыть, идучи в Камчатку и на возвратном оттуда пути, и вообразит, что на переход такого почти ничего не значащего расстояния мы принуждены были употребить 43 дни, то по сему сравнению, не принимая других обстоятельств в рассуждение, покажется, что на совершение предназначенного нам пути потребны многие годы. Но чрезвычайно долгое время, употребленное на переход из России до Англии, произошло от необыкновенных причин: частые противные и крепкие ветры, которые мы встретили в самое лучшее и спокойное время года[41], продержали нас в море столько много времени. В продолжение сего плавания, однако ж, шлюп ни в корпусе, ни в вооружении никакого значащего повреждения не претерпел. Жестокое волнение доставило нам случай узнать, что «Диана» имела два отменно хороших свойства, почти необходимые для всякого судна, предназначенного к плаванию в обширных морях, подверженных всегдашнему большому волнению и частым штормам: во-первых, она была весьма покойна на валах, и ее качка ни с носу на корму, ни с боку на бок не могла причинить большой натуги снастям, а чрез то мачты и стеньги не были подвержены такой опасности, как обыкновенно бывает в судах, которые или по образу своего строения, или от дурной нагрузки, качаясь по килю или по бимсу, мгновенно погружаются в воду, а потом вдруг поднимаются с чрезвычайной скоростью, так что устоять невозможно, не ухватясь крепко за что-нибудь, напротив того, мы на «Диане» при всякой качке могли обедать сидя за столом без большого неудобства. Второе ее доброе качество состояло в легкости, с какой она поднималась на валах: ни один вал, как бы он велик ни был, в нее не ударил, и воды никогда много не поддавало, лишь одни только небольшие всплески и брызги мочили палубу. Долженствуя плыть на такое великое пространство всеми океанами, нам приятно было видеть, что ковчег наш имел такие достоинства. Но один недостаток, замеченный нами в надводной его части, заставил меня немало беспокоиться: кормовой навес, или подзор, у «Дианы» был весьма велик, так что в большое волнение, держа бейдевинд, валы, выходящие из-под судна, ударяли в навес с великой силой, а также и идучи на фордевинд или с полным ветром они, находя с кормы, подхватывали судно под навес всегда, когда от дурного правления рулем или от выходящих под носом у него валов оно теряло несколько своего ходу. Удары так сильны иногда были, что чувствовали их стоявшие на баке. И как такие удары нередко один после другого случались, то в продолжительные крепкие ветры и в зыбь при штилях немудрено было им расслабить кормовые скрепления, и тогда могли бы последовать для нас самые бедственные следствия. Я имел только надежду на легкость «Дианы», с каковой она поднималась на валах, часто для облегчения кормы перенося свинцовый балласт в носовую часть, и на большие скрепления, положенные в Петербурге мастером Мелеховым, полагая, что они, может быть, выдержат силу ударов в продолжение кампании. Пособить же сему недостатку было поздно.
Зная, что одна теория без опытов никогда не могла бы довести корабельное строение и вообще всю науку мореплавания до такого совершенства, до какого в наши времена она доведена, и что последующие мореплаватели, пользуясь как опытами, так и ошибками своих предшественников, успели в усовершенствовании сего трудного, требующего многих познаний ремесла, я не стыжусь признаться в сделанном мною по сему случаю упущении: при исправлении шлюпа корабельный мастер Мелехов делал по моему представлению все то, что было возможно и согласно с его должностью, и если бы я ему предложил, когда он переделывал корму, сделать оную не так отлогу и уменьшить навес, то, видя пользу, могущую от сей перемены произойти, он, конечно, согласился бы на мое требование, хотя чрез такую перемену судно и потеряло бы много того виду, который делал оное похожим на военный шлюп, что было немаловажной метою г-на мастера, – впрочем, сию ошибку приписать ему совсем невозможно. Если бы в предмете нашего вояжа заключалось какое-нибудь военное действие, а особливо такого рода, чтобы нужно было находиться во всегдашней готовности встретить неприятеля на море, то в таком случае «Диана» имела другой, весьма важный недостаток, который при самом малом волнении отнимал у нее все выгоды ее вооружения: порты были так близко от воды, что в море, кроме тихой погоды, их почти никогда открыть было невозможно, а в крепкие ветры, будучи плотно закрыты, но не конопачены, они всегда много впускали воды, отчего происходила мокрота и сырость, весьма вредная здоровью служителей, которые жили на гондеке. Но так как мы пошли из России будучи в мире с целым светом, и в предмете нашей экспедиции не заключались никакие военные предприятия, следовательно, сей недостаток для нас не был чувствителен. Порты в морях, подверженных частым бурям, я всегда приказывал конопатить, оставляя по одному на стороне для воздуха в хорошие погоды, отчего мы никакой сырости в палубе не имели.
39
Лейтенант Грин. Будучи волонтером в английском флоте, я служил несколько времени на одном корабле с ним. Такое неожиданное свидание было для обоих нас весьма приятно.
40
Вход в Спитгед, то есть на Портсмутский рейд, очень приметен, и если бы он не имел сильного прилива и отлива, то был бы совершенно безопасен, и с благополучным ветром всегда мог бы вести на рейд всякий корабль тот, кто один раз здесь был. Но когда ветр дует противный или очень крут и притом крепок, так что нужно лавировать и при поворотах, располагая галсами, не только что избегать мелей, но нужно принимать в рассуждение силу и направление течений, которые переменяются более или менее, смотря по тому, как давно прилив начался, тогда надобно иметь опытного лоцмана, который бы хорошо знал положение мелей и местные свойства прилива и отлива.
41
Май, июнь, июль и август вообще почитаются мореплавателями самыми тихими и покойными месяцами в морях Северного полушария. Но, по моему мнению, август напрасно включен в то число: мне случилось несколько раз в течение сего месяца видеть жестокие бури в Северном море, в Атлантическом океане и в Средиземном море, и в первом из сих морей, 1798 года, ветр усилился до такой степени, что корабль «Елизавета», на коем я тогда служил при главнокомандующем Российской императорской эскадрой, вице-адмирале Макарове, будучи у Текселя, потек чрезвычайным образом и наконец принужден был спуститься в порт.