Страница 18 из 28
Прекрасно понимая, что, оставаясь в рамках «облика» «двойки», создать истребитель-штурмовик, равный по летно-боевым качествам машине Сухого, практически невозможно, и, учитывая позицию военных, Ильюшин параллельно самолету Ил-2-2И приступил к проектированию бронированного истребителя Ил-1 АМ-42 с совершенно иными компоновочными и аэродинамическими решениями.
Самолет Ил-1 имел бронекорпус с чистыми аэродинамическими формами, трапециевидное в плане крыло со скоростными профилями и уменьшенной относительной толщиной, размахом и площадью. Масляный и водяной радиаторы размещались в центроплане рядом друг с другом под кабиной летчика, охлаждение воздухом осуществлялось по каналам, расположенным в носке центроплана по обе стороны от мотора (все как на МШ-АМ-38). Шасси одностоечное убиралось назад с поворотом колес вокруг оси на 90° (как на Су-6), что позволяло уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси. Хвостовое колесо убирающееся. Для улучшения аэродинамики обшивка везде встык, клепка впотай.
Планировалась установка системы заполнения бензобаков нейтральными газами от выхлопа мотора и дублированного управления рулем высоты. Вооружение включало две пушки ВЯ.
Конструкция машины предполагалась смешанной: центроплан, консоли крыла и стабилизатор – цельнометаллические, хвостовая часть фюзеляжа – деревянная, рули высоты и направления – каркас металлический, обшивка полотняная.
По предварительным расчетам, летные данные Ил-1 с АМ-42 получались на уровне истребителя Сухого: максимальная скорость у земли – порядка 530–540 км/ч и на высоте 3000 м – 590–600 км/ч, вертикальная скорость на 1000 м – не менее 12,5 м/с.
После доклада наркому Шахурину материалов по новому самолету приказом по НКАП № 364сс от 16 июня вместо двух истребителей 2И-Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой завод № 1 должен был построить один такой самолет и одноместный бронированный истребитель Ил-1 с АМ-42 со сроком предъявления на испытания 1 сентября 1943 года.
Ил-АМ-42 экз. № 1 на государственных испытаниях в НИИ ВВС, апрель 1944 г.
Примерно в это же время С. В. Ильюшин предложил на строящиеся опытные самолеты Ил-2 с мотором АМ-42 в вариантах штурмовика и «следопыта» установить по две пушки 11П, повысив тем самым их огневую мощь до уровня двухместного варианта штурмовика Су-6 М-71ф. Пушки предполагалось разместить под крылом, как это было выполнено ранее на Ил-2 АМ-38ф. Считалось, что снижение скорости полета при такой установке пушек (около 4 км/ч) с лихвой окупится значительными эксплуатационными преимуществами. Однако до декабря 1943 года никаких реальных шагов в этом направлении сделано не было.
«Эмка» и «следопыт»
Тем временем на заводе № 18 полным ходом шли работы по сборке самолета Ил-2 М. К началу апреля были состыкованы бронекорпус, центроплан и хвостовая часть фюзеляжа вместе с оперением. Установлено шасси. Монтировались спецоборудование и управление. В цехе имелись в наличии масло- и водорадиаторы, масло- и бензобаки, задняя стрелковая установка и большинство агрегатов и деталей, необходимых для окончательной сборки самолета. Отсутствовали только консоли крыла, «которые были заводом изготовлены, но забракованы главным конструктором», воздушный винт и летный мотор АМ-42.
В течение следующих десяти дней на самолет установили мотор, воздушный винт АВ-5л-18А диаметром 4,0 м производства завода № 35, воздушный тоннель вместе с водо- и маслорадиаторами, смонтировали водяную и масляную системы, а также «воздушную проводку управления передними огневыми точками, бомбовым и химическим вооружением».
К 20 апреля сборка самолета была закончена, и военная приемка ГУ ИАС ВВС на заводе № 18 приступила к осмотру машины. Предполагалось не позже 22 апреля «выкатить самолет из сборочного цеха и приступить к проведению предварительных заводских испытаний». Однако «начало заводских испытаний отодвинулось», так как в ходе приемки были выявлены дефекты сборки. Самолет пришлось поставить на доработку. К тому же главный конструктор самолета С. В. Ильюшин своевременно не подготовил и не выслал заводу программу предварительных заводских летных испытаний.
Планировалось, что в ходе этих испытаний завод № 18 выявит эксплуатационные особенности и выполнит полную доводку винтомоторной группы и всех самолетных систем машины, после чего передаст самолет на завод № 240 для прохождения официальных заводских испытаний.
Как следует из документов, к 1 мая были закончены наземные испытания бомбардировочного и стрелково-пушечного вооружения и самолет «перевезли в тир для горячего отстрела оружия». Все вооружение работало безотказно. Серьезные претензии были только к оборонительной пулеметной установке, так как ее отстрел произвести не удалось «ввиду задержек в механизме подтяга».
После отработки системы уборки и выпуска шасси и гонки мотора началась летная часть программы предварительных заводских испытаний.
На первой же рулежке обнаружилась «течь через манжеты цилиндровой группы (типа Ротол)» винта. Как следствие, моторное масло, попадая в корпус цилиндра, выбрасывалось «центробежной силой через стакан, смазывая резьбу стакана и лопасти, а также поверхности, обеспечивающие необходимую затяжку лопастей». Это приводило «к произвольному проворачиванию лопасти в стакане».
Устранение выявленных дефектов винтовой группы затянулось до конца мая. Поэтому полеты по программе заводских испытаний начались лишь в следующем месяце. По некоторым данным, первый полет Ил-2М выполнил 2 июня. Все полеты проводились при полетном весе 6570 кг (без бомб и боезапаса к пушкам и пулеметам).
По летным данным Ил-2М оказался значительно лучше серийного Ил-2 АМ-38ф. Максимальная скорость горизонтального полета достигала 470 км/ч – на границе высотности 2500 м и 440 км/ч – у земли. Вертикальная скорость у земли оценивалась примерно на уровне 10 м/с.
Из-за сильной тряски мотора и винта, которая обнаружилась в первом же полете, летные данные самолета в полном объеме снять не удалось. Тряска появлялась при оборотах винта 2220 об/мин и ниже. Причем «при утяжелении винта» тряска увеличивалась «до размеров, препятствующих нормальному полету». Кроме этого, «при резкой даче газа наблюдался заброс оборотов винта на 150–200 об/мин при очень быстром восстановлении (3–4 сек)». Раскрутки винта не было.
Самолет демонстрировал вполне приличные пилотажные качества. При наборе высоты, в горизонтальном полете и на планировании штурмовик был устойчив во всех плоскостях. Устойчивость оказалась даже несколько излишней. В отчете по испытаниям отмечалось, что «при возникновении крена при болтанке самолет не быстро возвращается в горизонтальное положение и требует значительных усилий для выравнивания». Эффективность триммера элерона оценивалась как недостаточная. При вводе самолета в разворот для создания крена необходимо было приложить большие усилия. Заметного запаздывания в реагировании на отклонение рулей не наблюдалось. Посадка, даже без щитков, производилась без затруднений. Отклонение рулей было вполне достаточным.
На рулежке и взлете самолет хорошо выдерживал прямолинейное движение, был «послушен к тормозам», тенденций к подъему хвоста и развороту не имел. Самолет быстро набирал скорость и отрывался от земли.
Мотор работал устойчиво без признаков детонации, показывая хорошую приемистость. Новая схема размещения водо- и маслорадиаторов оказалась вполне удачной: температура воды и масла на всех режимах полета находилась в пределах нормы. В то же время воздушный пылефильтр ЦАГИ не обеспечивал требуемых значений наддува воздуха на номинальном и взлетном режимах. Требовалось изменить его конструкцию. Для надежной работы системы охлаждения предлагалось повысить давление воды на входе в помпу путем увеличения диаметра пароотводящих трубок от блоков цилиндров до 14–16 мм (вместо 12 мм) и диаметра компенсационной трубки до 40 мм (вместо 33 мм). Кроме этого, в маслосистему самолета было необходимо ввести приспособление, обеспечивавшее «зашпринцовку масла в систему мотора перед запуском». Дело в том, что в связи с введением поддона картера «мотор значительно осушился» и при запуске работал без подачи масла (по манометру) в течение 5–10 с.