Страница 8 из 14
С 10 по 12 мая 1914 года под наблюдением полковника Секретёва был проведён последний в истории Учебной автороты испытательный пробег военных автомобилей по маршруту Петербург – Новгород – Петербург, в нём участвовали выпускники Школы военных шофёров.
Пробеги и манёвры 1911–1912 годов дали богатый опыт и аналитический материал для выработки решений о путях моторизации армии и позволили военному руководству сформулировать чёткие представления об основных направлениях решения задач военной автомобилизации, об областях использования, номенклатуре, типажах и количествах автомобилей, необходимых армии. Стало очевидно, что войскам необходимы не только универсальные автомобили. Автомобиль в армии нужен также как средство подвижности различных видов вооружения и техники. Результаты испытаний автомобилей позволили Генеральному штабу впервые разработать концепцию их применения в армии.
Российская комиссия принимает во Франции на заводе «Рено» военные грузовики. Булонь-Бийанкур, 1915 г.
Громадную роль в деле моторизации как в целом России, так и её армии сыграли также международные автомобильные выставки, которые проходили в обеих столицах в предвоенные годы. В мае 1913 года в Петербурге распахнула свои двери IV Международная автомобильная выставка. По своему размаху она затмила все доселе проведённые в Европе. Зная о намерениях России провести большие военные закупки, многие фирмы целенаправленно представили военные автомобили, в том числе специализированные. «Демонстрационные цели этого блестящего смотра автомобильной техники расширялись постановкой на первую очередь разрешения задач, имеющих государственное значение, а именно собрания возможно исчерпывающего современный прогресс наличия машин специального назначения во многих областях государственной и экономической жизни страны. Самое серьёзное внимание было уделено машинам, предназначенным к обслуживанию современных армий».
Изготовленный в Петрограде полевой генератор «Шуккерт» на шасси автомобиля «Руссо-Балт C 24/40 HP». Юго-Западный фронт, 1915 г.
До начала Первой мировой войны попытки моторизации войск во всех странах были относительно робкие. Военные не очень доверяли новой «капризной» технике, традиционно полагаясь на железнодорожный и гужевой транспорт. Военное министерство России в этом вопросе отставало от своих европейских коллег. Более того, на определённых отрезках времени моторизация РИА была даже выше, чем во Франции, Англии и Германии, хотя те уже имели собственные отлаженные автомобильные производства. Неразвитость отечественной автомобильной промышленности, безусловно, явилась следствием как объективных обстоятельств, так и многочисленных субъективных причин. Среди них были труднообъяснимые и даже курьёзные. С 1906 года в России проводилась непродуманная таможенная политика, при которой ввоз комплектующих узлов и агрегатов автомобилей, а также станков для их изготовления облагался непомерно высокими пошлинами. Такое положение, по замыслу законодателей, должно было способствовать развитию отечественного машиностроения. Но при этом ввоз готовых автомобилей был сравнительно недорог. И как результат – широкое распространение в Русской армии и во всей России импортных машин. Потребность РИА в военных автомобилях удовлетворяла в основном Германия – будущий противник. Дело в том, что мощные и надёжные немецкие машины, разработанные согласно жёстким требованиям прусской армии, как нельзя лучше подходили к тяжёлым условиям эксплуатации в России. Парк автомобилей германского производства в Российской империи составлял к лету 1914 года более 80 % от общего. Другие иностранные поставщики – английские, французские, австрийские, бельгийские, итальянские, швейцарские и американские – даже все вместе существенно отставали от германских. Позже, в 1916 году, председатель автомобильно-авиационного отдела Центрального военно-промышленного комитета инженер М. В. Пиолунковский указал на непродуманную политику снабжения российского рынка и Русской армии автомобильным транспортом: «Нужно иметь в виду, что пошлины на материалы и предметы, необходимые для автомобилестроения, в десять раз превосходят пошлины на готовые автомобили […]. Мало того, до войны Россию снабжали автомобилями главным образом Германия и Австро-Венгрия, т. е. воюющие с нами страны». Вплоть до лета 1914 года немецкие заводы неуклонно наращивали поставки автомобилей в Россию, тем самым вооружая своего будущего противника.
Предстоящая война уже не мыслилась без масштабного использования автомобилей, но создание и содержание их мобилизационных запасов могло пустить под откос бюджет любой, даже самой богатой страны. Тем не менее Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба всеми силами развивал моторизацию армии. На созданную Особую автомобильную комиссию была возложена важная и ответственная задача – комплексное развитие военно-автомобильного дела в стране. Подчинённая ОВОСО Учебная автомобильная рота являлась одной из самых крупных и компетентных военно-автомобильных структур в мире.
Накануне войны автопарк Русской армии формировался в основном по результатам проведённых в 1911–1912 годах трёх длительных испытательных пробегов и тщательного изучения новейших автомобилей. Служили и машины, приобретённые Военным министерством ещё в 1907–1910 годах. К началу Первой мировой войны в РИА имелось всего 711 автомобилей и два трактора. Среди них: 259 легковых машин, 418 грузовиков и 34 автомобиля специального назначения. Кроме того, в наличии был 101 мотоцикл. Большинство из них находилось в Учебной автомобильной роте под командой полковника П. И. Секретёва, в штабных и крепостных автомобильных командах и авиационных частях. 298 грузовиков, 20 легковых и 30 специальных машин состояло в резерве для формирования новых автомобильных рот, а 42 легковушки находились в стратегическом резерве. Такой парк обеспечивал лишь минимальные транспортные потребности войск и штабов мирного времени. Потребности же действующей армии военного времени возрастали многократно. По нынешним меркам такое количество автомобилей в армии считается мизерным. Многие историки крайне негативно оценивают темпы моторизации Русской армии, обвиняя в отсталости «косный царизм», при этом они забывают, что в других странах мира положение было ещё хуже. Только германская армия имела немногим больше автомобилей на службе – с учётом резерва примерно по 500 легковых и грузовых. Относительно неплохо была моторизована и армия Австро-Венгрии. К началу 1913 года в ней имелось 87 автомобилей-тракторов для перевозки тяжёлых орудий, девять автомастерских, 51 лёгкий грузовой автомобиль при продовольственных складах и около 600 двухтонных грузовиков. До конца 1913 года австрийское военное командование предполагало закупить ещё 120 трёхтонных грузовиков, семнадцать автомастерских и два новых автопоезда с активными прицепами, эту программу удалось выполнить только к лету 1914 года. Французская армия вступила в войну, имея только 170 легковых и грузовых автомобилей. Хуже всех была моторизована британская армия. Накануне войны в её составе было всего лишь 80 грузовиков и несколько тракторов. В странах, вступивших в войну позже других, моторизация также оставляла желать лучшего. К лету 1914 года в составе итальянской армии числилось около 400 автомобилей, а в армии остававшихся ещё долго нейтральных Североамериканских Соединённых Штатов имелось всего лишь 35 грузовиков. Эти цифры не нуждаются в комментариях, ясно одно – моторизация Русской армии находилась на относительно высоком уровне.
Накануне самой войны, по Высочайшему повелению от 17 июля 1914 года, «после долгой ведомственной волокиты» было утверждено Положение о военно-автомобильной повинности. Целью Положения было создание правовой базы для действий государственных органов, по формированию в случае войны резерва автомобильной техники для армии путём принудительного изъятия её у населения с одновременным возмещением стоимости.