Страница 23 из 96
Принятие за "прототип" наших, "воронежских" агрегатов, имело еще одно огромное значение. Зная массогабаритные характеристики и приблизительную компоновку даже еще не созданных машин, можно было уже формировать корпуса кораблей. Первым из которых был ледокол, как и в иной истории носивший имя "Ленин". Смешно, но его эскизный проект был взят из какого-то популярного журнала, вроде "Моделист-конструктор", или "Морская Кампания", нашедшегося на компе нашего штурмана, Сан Саныча, фаната военной и морской истории. Напомню, что эскизный проект - это принятие всех принципиальных технических решений. Пришлось правда скрещивать тот "Ленин" с энергоустановкой подводного крейсера "проект 949" - так что копией корабль из этого времени, так же построенный на ленинградской Адмиралтейской верфи, не был. Хотя бы потому, что вместо 49 тысяч "лошадок" на валу в оригинале, копия едва выдавала 25 тысяч, а спаренная, соответственно, полсотни. При том, что у исходного "Ленина" было 44, так что ледопроходимость (при меньших размерах корабля) даже улучшилась.
Первый в мире атомный корабль, так как американской лодки "Наутилус" тогда не было даже в проекте. Заложен в сорок восьмом, спущен весной пятидесятого, ударным трудом был готов в июне пятьдесят первого. Выдержали сроки, как у того "Ленина" (с августа 1956 по сентябрь 1959). По мировым меркам, не так уж быстро - у американцев, линкоры "Айова" и "Нью Джерси" строились по два с полтиной года, а один из авианосцев типа "Эссекс" поставил рекорд, четырнадцать месяцев от закладки до подъема флага. И у нас, как в той версии истории, так и в этой, до 1953 года были построены крупные серии эсминцев и подлодок, и больше десяти крейсеров. Такой рывок дал сборочно-сварочный метод: когда в цеху, едва ли не на конвейере, делают крупные детали-секции, из которых на стапеле собирают корпус, как из конструктора. А немцы еще в войну додумались так варить из блоков подлодки, как автомобили.
Кооперация с ГДР привела к тому, что второй и третий атомные корабли также не несли военный флаг. Германские верфи справлялись с работой столь успешно, что лодок проекта "XXI-бис" в ВМФ СССР было больше, чем "родных" 613-го проекта (а ведь камрады еще и Фольксмарине обеспечивали). Еще они достраивали для нас первую пару авианосцев, "Чкалов" и "Леваневский", выполнили капитальный ремонт (с модернизацией) "Диксона" (наш трофей, бывший "Шеер") и "Таллина" (а это "Лютцов", купленный нами еще в сороковом). Причем немцы традиционно отличались высоким качеством постройки. Поначалу они выполняли наш заказ на некоторое электромеханическое оборудование - а затем, когда в сорок девятом в Москву и Ленинград приезжала делегация германских промышленников и им был показан проект "Ленина", то товарищи капиталисты проявили к нему живой интерес. Но нам не был пока нужен еще один атомный ледокол!
Тут очень кстати вылез Базилевский (главный конструктор Балтийского завода, также был посвящен в нашу Тайну еще в 1942 году). И предложил вместо "судна ледового плавания", по первоначальному замыслу должному идти в дополнение к ледоколу, такое, что у всех увидевших, поначалу челюсть отпала - этого у нас не строили еще никогда! По крайней мере, в Европе.
В ВМС США в войну уже были десантные корабли-доки, тип "Эшленд" (назначения ясно из названия), полное водоизмещение в девять тысяч тонн, брали в док-камеру три танкодесантных катера или до четырнадцати пехотно-десантных. Построено их было свыше двадцати единиц - но вот не припомню я, чтобы даже американцы использовали их в коммерческих целях. Из этого числа, пять единиц по ленд-лизу достались англичанам, и три, нам (прим.авт. - к сожалению, альт-история), так что специфику этого типа судов мы знали. И вот, следующий шаг сделан - родился новый класс судов, лихтеровоз!
В иной истории они оказались в тени контейнеровозов, бывших более универсальными. Ведь где большой грузооборот (а без него, и изощряться не надо) там всегда есть и развитая сеть железных и автодорог. Даже если разгружать в порту вроде Антверпена - работать с контейнерами проще, с доставкой прямо до двери получателя. Но в советской Арктике, все порты вдоль Севморпути - Амдерма, Диксон, Тикси, Певек - стоят как раз в устьях рек, и нет иных дорог рядом, и навигация коротка, так что задержка с разгрузкой критична, и получателем может быть какая-нибудь метеостанция или гарнизон на острове в архипелаге Новая Земля или Северная Земля, где нельзя принять большое судно, но наличествует хоть какой-то причал. Так что работать в режиме, прошел в одну сторону, сбросив груз у каждого пункта, затем вернулся, собрав лихтеры назад - оказывалось быстро и эффективно!
У нас в иной истории был построен "Севморпуть" в 1988 году. И должен быть заложен второй - но после проклятого девяносто первого года, заказ был отменен, а первенец несколько лет работал на трассе Мурманск- Дудинка, затем его хотели вывести из эксплуатации, "за отсутствием работы", и чем закончилось, не знаю (прим. авт - в связи с провозглашенной Путиным программой освоения Арктики, "Севморпуть" в 2013 поставлен на модернизацию, в 2016 введен в строй и работает, обеспечивая "северный завоз"). 68 тысяч тонн, при мощности почти в 40 тысяч лошадей - для СССР 1950 года это было слишком, в проект было заложено 21 тысяча тонн при одном "воронежском" реакторе. У нас не было свободных верфей под такое - ну что, геноссе, беретесь?
Работать немцы умели! Корпуса собрали в рекордный срок - два судна, "Карл Маркс" и "Фридрих Энгельс" были готовы также к лету пятьдесят первого, реакторы наши, все остальное сделано в ГДР. Обошлись нам оба "вождя-основателя" каждый в цену как полтора крейсера "68-бис" ("Ленин", чуть больше двойной цены крейсера). Учитывая что этих крейсеров для советского ВМФ за те же годы построили тринадцать, то нельзя сказать, что "атомная" программа ввергла советскую казну в чрезмерные расходы. Не ледоколы - но корабли ледового плавания, с мощными машинами, ледовым поясом, и ледокольным форштевнем. Самостоятельно могут идти через лед толщиной до одного метра, а с ледоколом - сквозь любой, хоть многолетний арктический.
И этим кораблям не предполагалось стоять без дела! Перевозки народнохозяйственных грузов от Мурманска на Дальний Восток и обратно пока еще были эпизодическими - но шел регулярный и увеличивающийся грузопоток из Норильского промышленного района, по Енисею и западному сектору Севморпути. Большие средства вкладывались в развитие северных портов, в гидрографическое обеспечение. Работали научные экспедиции на побережье и островах. Строились военные объекты - радиолокационные станции, аэродромы. Велись геологоразведочные работы - информация об огромных нефтегазовых богатствах Тюмени, Ямала, арктического шельфа вызвала интерес в Москве на самом верху, и пусть пока добыча обойдется дорого, и хватает для нужд СССР нефти Баку, Поволжья и Маньчжурии - но рост потребности в ней был уже заложен Госпланом в следующие пятилетки. И появление в Советской Арктике сверхмощного ледокола, а также грузовых судов нового типа, означало улучшение транспортного обеспечения в разы, если не на порядок.
Переход кораблей на Север, летом 1951 года, проходил в большом беспокойстве. Были сведения, что американцы что-то замышляют - предположительно, от атаки "неопознанной" подлодки, до мин по курсу (в Балтике старые мины времен войны вылавливали еще в шестидесятые). В обеспечение перехода были включены новые эсминцы "Острый" и "Озорной". Но в Северном море (зона господства британского флота), англичане и американцы могли легко собрать куда большие силы.
-А если привлечь ваш корабль? - спросил меня Кузнецов.