Страница 10 из 35
Конструкторы SIAI достаточно быстро отреагировали на новые требования, уже в феврале предоставив предложения по глубокой модернизации «Спарвьеро». Основными нововведениями, опробованными на одном из S.79 8-й серии (ММ.21493) являлись двухкилевое оперение, уменьшившее мертвые зоны при стрельбе из верхней установки, и двигатели «Фиат» А.74 RC38 вместо «Альфа-Ромео» AR 126 RC34. Самолет, получивший условное обозначение «Аэро 120», впервые поднялся в воздух 17 июля 1938 г. и в течение трех месяцев прошел цикл летных испытаний. Предполагалось, что в серии бомбардировщик получит обозначение SM.89, но в конце 1938 г. DGCA отменила конкурс на «стандартный бомбардировщик» - военные были под впечатлением летно-тактических характеристик только что появившегося трехмоторного бомбардировщика CRDA Z.1007bis, считая, что вопрос обновления парка бомбардировочной авиации тем самым закрыт.
Предшественники: SM.81 (вверху) и SM.79 (внизу)
Работы по новому бомбардировщику на фирме SIAI продолжались в инициативном порядке. Машина, как и ранее, рассматривалась как глубокая модернизация S.79, а главным направлением совершенствования являлся поиск более мощной силовой установки. К августу 1938 г. были подготовлены предложения по двум вариантам: с отечественными двигателями воздушного охлаждения «Пьяджо» P.XI RC40 (1000 л.с.) и с немецкими моторами жидкостного охлаждения «Даймлер-Бенц» DB 601Аа/ВЬ (1175 л.с.)- При одинаковой полезной нагрузке (4200 кг) первый вариант обеспечивал расчетную максимальную скорость 480 км/ч, второй - 510 км/ч. В начале августа оба эскизных проекта были направлены в DGCA и Проектный комитет (Comitato Progetti). 14 сентября DGCA представила начальнику генштаба свои выводы по предложенным проектам, рекомендуя отдать предпочтение варианту с итальянскими моторами. В тот период в переписке последовательно сменилось несколько обозначений нового бомбардировщика: SM.89, S.79bis, SM84 и снова SM.89. Лишь в начале 1940 г. за проектом закрепился индекс SM.84, после принятия самолета на вооружение смененный на S.84.
Для отработки конструкции нового бомбардировщика предусматривалось построить два прототипа. 28 сентября 1939 г. руководство SIAI обратилось с предложением в целях ускорения работ использовать борт ММ.21493, заменив на нем двигатели «Фиат» А.74 на «Пьяджо» P.XI. В случае одобрения предложения, фирма обязывалась подготовить прототип в течение 40 дней и начать серийное производство весной 1940 г. темпом 25 машин в месяц. А в октябре 1939 г. DGCA выдала первые контракты на новый бомбардировщик фирмам SIAI (на 181 самолет) и AUSA (38 единиц). Правда, впоследствии эти контракты отменили и заключили новые - на 151 и 32 самолета соответственно.
Присущий S.79 надфюзеляжный «горб» на новом самолете отсутствовал, вместо него установили турель с круговым обстрелом. Также на S.84 усилили бронезащиту (на бомбардировщике S.79 она практически отсутствовала) и применили протестированные топливные баки. Конструкция планера оставалась смешанной - деревянное крыло и металлический фюзеляж. Оборонительное вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов (по одному в верхней турели, нижней установке и боковых окнах). Масса бомбовой нагрузки достигала 2000 кг.
Проект SM.89 (будущий SM.84), утвержденный DGCA
Первый серийный SM.84 (ММ.22395) во время проведения испытаний, 5 июня 1940 г.
Ранний SM.84 (ММ.22397)
Прототипа S.84 не было - в качестве него использовали первую серийную машину ММ.22395 (впоследствии её регистрацию сменили на ММ.468 - в Италии для опытных самолетов традиционно использовались трехзначные номера). Этот самолет впервые поднялся в воздух 5 июня 1940 г. Дальнейшие испытания показали, что обновленная мотоустановка хуже старой, а недостаточная площадь оперения, в совокупности с большой удельной нагрузкой на крыло (возросшей из-за увеличенной полетной массы по сравнению с S.79 со 135 до 210 кг/кв. м), создавала массу проблем с управляемостью в полете и при взлете. С полезной нагрузкой 4200 кг самолет смог развить скорость всего 455 км/ч - на 25 км/ч ниже расчетной. Силовая установка отличалась целым букетом недостатков: периодическим падением давления топлива в топливной системе, вибрацией, перегревом на взлете и при наборе высоты. Но эти недостатки сочли обычными «детскими болезнями», и серийное производство продолжалось - равно как и попытки усовершенствовать машину. Так, на 99- м серийном экземпляре (ММ.22493/ММ.482) опробовали двигатели «Пьяджо» P.XIbis RC40 - той же мощности, что и P.XI RC40, но доработанные с целью повышения надежности. Впоследствии часть серийных самолетов выпускались с такими моторами. Эта модификация обозначалась S.84bis.
Первые самолеты S.84 были приняты заказчиком на Рождество - 25 декабря 1940 г. Сдача первой партии производства SIAI завершилась в январе 1942 г. 20-го числа того же месяца поднялся в воздух S.84bis борт ММ.23975 - первый экземпляр из второй партии (50 единиц), заказанной SIAI. Самолеты этой партии были сданы к началу мая. В июне-октябре 1942 г. фирма сдала 51 самолет третьей серии (ММ.24559-24609; все они принадлежали к модификации S.84bis). Наконец, последняя, четвертая серия S.84 производства SIAI насчитывала 23 экземпляра (ММ.24638-24661), первый из которых был выпущен в полет 25 ноября 1942 г. Ещё две серии выпустила фирма AUSA: первая насчитывала 32 самолета (ММ.22757-22788; восемь последних машин принадлежало к модификации S.84bis), вторая - 20 (ММ.2700- 24719). Таким образом, всего было построено 307 самолетов S.84/S.84bis.
На одном экземпляре (ММ.22496/ММ.484) опробовали подкрыльевые воздушные тормоза для применения самолета в качестве пикирующего бомбардировщика, но в серии это решение не применялось. В единственном экземпляре остался S.84ter на борту (ММ.22497/ММ.485) с моторами «Пьяджо» P.XIX (1500 л.с.), а также с увеличенным крылом.
В 1944 г., уже под немецким контролем, проходили опыты по оснащению самолета новыми двигателями: комбинациями из центрального двигателя «Альфа-Ромео» AR 131 и боковых AR 128 или центрального AR 135 с боковыми AR 126.
SM.84 ранних серий
SM.84 на заводском аэродроме перед отправкой в строевую часть
SM.84 из состава 41-й группы на аэродроме Гадурра (Родос)
В Реджиа Аэронаутика S.84 рассматривался в первую очередь как торпедоносец. Первые самолеты этого типа поступили в 1-е учебное торпедное подразделение (Nucleo Addestramento Siluranti - NAS), дислоцированное на авиабазе Гориция. Здесь новый самолет опробовали в качестве торпедоносца. А в феврале 1941 г. началось перевооружение 41-й отдельной бомбардировочной группы (204-я и 205-я эскадрильи), ранее летавшей на самолетах Z.1007 и прибывшей для переучивания на аэродром Литтория. Весной пришла очередь 36-го бомбардировочного стормо (полка), получившего первые S.84 в мае 1941 г. и завершившего переход на этот тип к августу. К тому времени в двух его группах, - 108-й (256-я и 257-я эскадрильи) и 109-й (258-я и 259-я эскадрильи), - базировавшихся в Болонье-Борго Паньяле, числилось 28 S.84, но только 19 из них были полностью исправными.
Пока 36-й полк осваивал S.84, 41-я группа уже опробовала их в бою. 5 мая 1941 г. она в полном составе (12 S.84 и четыре S.79) прибыла на аэродром Гадурра (о. Родос). Первый боевой вылет её экипажи осуществили 13 мая, проведя безрезультатный поиск морских целей в Эгейском море. Три дня спустя 204-я эскадрилья отбомбилась по аэродрому Никозия (о. Кипр). 17 мая S.84 впервые применили торпедное оружие - правда, безрезультатно (торпеды, выпущенные по британскому танкеру, прошли мимо цели).