Страница 25 из 48
Там же, в вагоне-библиотеке, офицерам было предложено еще одно небольшое издание «Спутник М. Е. Стож». Издавал его служащий Забайкальской железной дороги кондуктор Михаил Стож. Выпускался, кстати, он до 1925 г., и каждые полгода автор подновлял и перепечатывал свой «Спутник». А рассказывал он о строительстве Забайкальского участка Транссибирской магистрали, которое, пожалуй, было одним из самых сложных. Здесь величественные хребты, закрытые густой хвойной тайгой, внезапно сменялись горными долинами многочисленных «нарзановых» рек (источников), где зимой нет снега и голая земля трещит и лопается, не выдерживая лютой стужи; где июнь – еще не лето, а август – уже далеко не лето; где вечная мерзлота в самое теплое время года не уходит от поверхности земли более чем на десяток вершков.
Опыта строительства на вечной мерзлоте не было. Поэтому и разваливались возведенные здания, рушились фундаменты мостов и вспучивались его сваи, подтапливалось уложенное железнодорожное полотно; вышедшие из берегов реки смывали все приготовленные строительные леса. А на следующий год – невиданная засуха, оставившая людей без хлеба, а скотину без овса и сена. Вспыхнула эпизоотия (болезнь животных) чумы и сибирской язвы, потом заболели люди. Разгул стихии задержал строительство дороги на два года.
Все это в «Спутнике» описывалось с некоторой болью, но и с определенной гордостью. Ибо проходили месяцы, и здесь вырастали новенькие бревенчатые дома, склады, корпуса мастерских, вагонных и паровозных депо…
Но, как обычно, вполне понимая состояние автора, рассказывающего о дороге, пассажиров всегда больше привлекала сама дорога, лежащая за окном. Это уже потом, через несколько лет, Александру Васильевичу придется трижды пересекать Сибирь по Забайкальской железной дороге. Возможно, он и вспомнит свой первый путеводитель, но тогда уже будут другие спутники, другие цели, да и Сибирь будет другая… А пока, действительно, было так интересно и увлекательно сразу же прослушать информацию о том, что увидел, что только что промелькнуло за окном.
Ну, например, красавец-мост через Енисей около Красноярска, где река набрала уже километровую ширь. Строили его четыре года, и получился не мост, а картинка! Высота металлических ферм выносилась в небо на 20 м, а расстояние между опорами доходило до 140 м. Мост буквально нависал над бурлящей пропастью, держась, казалось, только на одном слове проектировщика. Проектировал его профессор Московского технического училища Лавр Дмитриевич Проскуряков, строил Красноярский мост инженер Евгений Карлович Кнорре, возводивший до этого мосты через Днепр, Волгу, Западную Двину. На Всемирной промышленной выставке 1900 г. в Париже модель этого моста длиной в 27 аршин получила золотую медаль и заняла первое место.
На этой выставке Россия буквально ошеломила зрителей. Сибирской железной дороге был посвящен целый зал. Особой популярностью пользовалась живописная панорама истории строительства Транссибирской магистрали. Она была выполнена известным путешественником и художником, доктором П. Я. Пясецким по заказу Комитета Сибирской железной дороги специально для выставки. На бумажную ленту длиной в 1000 м были последовательно, друг за другом, нанесены акварельные рисунки главнейших сооружений железной дороги, местных видов, бытовых сцен. Лента двигалась и перематывалась с одного цилиндра на другой, каждый раз устраивая представления для 125 посетителей. Эта работа была тоже удостоена первого приза, художник получил Большую золотую медаль выставки и высшую правительственную награду Франции – орден Почетного легиона.
А дальше за Красноярском офицеры увидели еще один интереснейший участок железной дороги. Тогда уже был хорошо известен девиз строителей Транссиба: это великое народное дело должно осуществляться русскими людьми и из русских материалов. Но однажды случился казус: в порядке эксперимента, чтобы показать широкие возможности использования морских и речных систем Сибири, в Красноярск были доставлены английские 22-фунтовые рельсы (на 4 фунта тяжелее наших, российских). Везли их вначале на пароходе Северным морским путем, затем по Енисею до Красноярска – благо, что в руках Комитета Сибирской железной дороги были все пути сообщения: и тракты, и реки, и моря. Вроде бы и отступали от провозглашенного, но не возвращать же рельсы обратно, тем более что уж больно они были хороши. Выстелив ими 17-верстный путь к западу от Красноярска, до станции Минино, менять их больше не пришлось.
Из окна поезда офицерам было хорошо видно и даже ощутимо, как Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не только путевое и ремонтное хозяйство – рельсы, депо, мастерские, но и школы, храмы, больницы, училища. Он позволял себе вмешиваться в судьбы старых городов – в одни буквально врывался на полной скорости под восторженные крики жителей; от других, казалось бы, именитых и богатых, отворачивался в последнюю минуту, вызывая обиды и непонимание; третьи заставлял перестраиваться, украшать себя и облагораживать, начиная прямо с вокзальной площади. А где-то там, дальше, за вокзалами, полустанками и разъездами дорога строила судоверфи и обзаводилась речным флотом, распахивала и засевала поля рожью для рабочих и овсом для лошадей, занималась геологоразведкой и дарила Сибири угольные шахты, кирпичные, цементные, металлургические заводы. Дорога несла с собой так много: идеи, вкусы, нравы, манеры, особый дух служения России…
А за окном все мелькают и мелькают пейзажи – один красивее другого, и новые вокзалы распахивают перед ними двери, но ненадолго. На перрон выходит дежурный по вокзалу в красной фуражке, с флажком в руках и ударом в сверкающий начищенной медью колокол подает сигнал к отправке поезда. Наступает вечер, потом ночь, и где-то на миг вспыхивают ленивые огоньки небольших станций и шлагбаумов, изредка в ослепительном блеске с грохотом проносится встречный поезд.
А курьерский все мчится и мчится к западу, где впереди непрерывной нитью гудит, сверкает, пульсирует еще один Великий Сибирский путь…
Поиски барона Толля. Участие в СОИРГО
В начале декабря Колчак и Матисен прибыли в Петербург. И почти сразу же, 9 декабря, они были приглашены на заседание по-прежнему действующей комиссии для снаряжения Русской полярной экспедиции. Как и ожидали офицеры, заседание оказалось шумным и довольно продолжительным. Их короткие доклады и сообщения о результатах экспедиции постоянно прерывались вопросами, отдельными замечаниями и даже намеками на прямую вину в некоторых причинах всего случившегося: и в аварии со шхуной, и в неудачных поисках барона Толля, и даже в провале главной цели экспедиции – земля-то не найдена! Но вскоре все споры и прения свелись к главному – что же нужно сделать, чтобы как можно скорее выручить из беды Э. В. Толля, зоолога Бирулю и их спутников.
Предложений было несколько, но все они сводились к тому, что к о. Беннетта нужно вновь послать шхуну «Заря», а начальником новой экспедиции назначить Ф. А. Матисена. Однако главное решение оставалось за президентом Академии наук великим князем К. К. Романовым, который через несколько дней вызвал к себе Фёдора Андреевича, чтобы окончательно согласовать с ним план действий и смету экспедиционных затрат. К удивлению великого князя, Матисен не только не дал согласия возглавить экспедицию, он отозвался о ней как об очень опасном и безнадежном мероприятии. По его словам, «Заря» нуждается в серьезном ремонте, а в Тикси нет ни сухого дока, ни мастеров. Кроме того, на судне все равно не удастся подойти к о. Беннетта ближе, чем это уже пытались сделать в прошлом году. По мнению Матисена, на поиски должен идти ледокол «Ермак», где капитаном в то время был Н. Н. Коломейцев, бывший капитан шхуны «Заря».
Почти через месяц, 7 января 1903 г., состоялось специальное совещание с все той же повесткой: помощь пропавшему в Арктике начальнику Русской полярной экспедиции Академии наук Э. В. Толлю.
Председательствовал великий князь. На совещание были приглашены некоторые члены Комиссии по организации экспедиции: председатель комиссии академик Ф. Б. Шмидт, ее секретарь академик В. Л. Бианки, директор Главной физической обсерватории академик М. А. Рыкачёв, видный геолог и палеонтолог академик Ф. Н. Чернышёв. Из участников экспедиции присутствовали К. А. Воллосович и Ф. А. Матисен. А. В. Колчак приглашен не был, скорее всего потому, что его главными обязанностями в экспедиции были научные исследования.