Страница 24 из 48
25 августа 1893 г., встретив барона Толля из Петербурга, всорговцы сразу же занялись подготовкой экспедиции по исследованиям Крайнего Севера. Толль был намерен исследовать сначала течение р. Яны, а затем переехать на левый берег Лены. Попутно он еще раз должен был посетить Новосибирские острова. Там по просьбе норвежского мореплавателя Ф. Нансена, собиравшегося пройти на шхуне «Фрам» на восток вдоль берегов Сибири, барон должен был заложить продовольственные склады.
Во время этих поездок на Новосибирские острова и увидел Толль свою легендарную землю,[34] которая вскоре становится его путеводной звездой, его судьбой и его роковой ошибкой… И опять все сошлись в мнении, что барон Толль всегда имел склонность к рискованным решениям, и иногда ему действительно везло. Но в этой, последней его экспедиции (как уверяли сейчас ее непосредственные участники), все было иначе: одно неправильное решение вело к другому, потом тянуло за собой третье. И все вместе они толкали экспедицию к печальному концу.
В гостиной повисла напряженная тишина. Было только слышно, как начали тихонечко постукивать ставни. Порой доносились отдельные порывы налетающего ветра. Это всего-навсего в городе начиналась ночная снежная буря, довольно характерная для этого времени года. Но почему-то казалось, что и сюда, в Иркутск, добрались те ледяные арктические ветры, которые порой так жестоко и бездумно распоряжаются судьбами людей… Но, слава Богу, так только казалось. Гостиная по-прежнему была наполнена теплом и уютом, аккуратная девушка-служанка совсем незаметно подливала в чашки ароматный чай. И из-за постукивающих ставень доносились уже обычные ночные звуки: пофыркивание застоявшихся лошадей, поскрипывание снега под шагами замерзших в ожидании своих седоков заранее заказанных извозчиков. И как-то сразу вдруг все почувствовали, что пришла пора прощаться…
Уже вторые сутки курьерский поезд мчался и мчался на запад, а офицеры все еще не могли расстаться с Иркутском. Он не просто по-сибирски оказался щедрым, гостеприимным, доброжелательным, этот город оставил в их памяти особый след. И часто во время беседы кто-либо из них обязательно вспоминал об Иркутске, вспоминал по самому разному поводу: то в буфете «вагона-столовой» окажется такой же вкусный чай, как в доме Бессоновых; то за окном мелькнет покрытая льдом речка с таким же куржаком на деревьях, как на Ангаре; то на небольшом возвышении появится храм, шатровой колокольней напоминающий собор Богоявления…
Весь вчерашний день и Колчак, и Матисен почти не отходили от окна, с интересом наблюдая за стремительно меняющимися картинками действительно бескрайних сибирских просторов. То к самому полотну дороги внезапно и надолго подступала дремучая вековая тайга, то вдруг сменялась разнолесьем с крупными, стоящими в отдалении друг от друга березами. Поезд то с грохотом и шумом мчался по деревянным мостовым переходам через замерзшие и покрытые снегом ручейки и речки, то, пыхтя и отдуваясь, взбирался на очередной крутой подъем с множеством кривых поворотов. Мелькали железнодорожные переезды, будки путевых обходчиков и стрелочников, водокачки, склады, служебные здания и жилые дома…
Иногда железнодорожное полотно проходило почти совсем рядом с Московским трактом, используя знания и труд многих поколений ямщиков, отыскивающих для своих лошадей кратчайший и легчайший путь. Но не только офицеры, но и многие пассажиры вначале не узнавали этот Великий Сибирский путь, так необычайно пуст и «одинок» был сегодня тракт. Обычно зимой, когда снег заметал все его ямы и колдобины, мороз сковывал топкие болота и многочисленные речки, значительно сокращалось время пути от Иркутска до центральной России, а значит, увеличивался поток грузов и пассажиров. Сейчас же, если бы не верстовые столбы, Московский тракт можно было бы принять за обычную проселочную дорогу.
Да, с такой соперницей, как стальная магистраль, не поспоришь, и закрывались почтовые ямщицкие станции, захлопывались ставни и двери постоялых дворов, кабаков и обжорок… Офицеры даже взгрустнули, вспомнив свой многодневный путь из Якутска в широких санях с медвежьей полостью под свист ямщиков и звон валдайских колокольчиков. Сегодня он им показался даже несколько романтичным. Но повздыхали, повспоминали и, посмеиваясь, все-таки согласились, что в вагоне, да еще спальном, ехать намного приятнее, теплее и уютнее.
Вскоре молодые люди поняли, что и пространство и время в поезде определяются в других координатах. Ну, что такое скорость в бесконечности Сибири, в ее неторопливости?! Поезд будто вязнет в этих раскинувшихся сибирских далях, часовые пояса раскрываются, как невидимые ворота, без спешки и болезненных ощущений. А постоянное и однообразное постукивание вагонных колес – эта вечная музыка дороги успокаивает, умиротворяет, даже убаюкивает, давая порой такой желанный отдых.
Однако Комитет Сибирской железной дороги заботился не только о комфортности следования пассажиров в пути – например, постельное белье менялось через три дня, горячий чай можно было получить у проводника не только утром и вечером, но и в любое время дня – он заботился и о приятном времяпровождении. Так, офицеры иногда посещали специальный вагон-библиотеку, который имел большие шкафы, вмещающие до двух тысяч томов, и отдельные помещения для выдачи книг, и даже библиотекаря. На станциях, где останавливался поезд, можно было взять английские, французские, а также местные газеты. В те дни, когда газета не выходила, в специально установленных «книжных шкапах» для пассажиров были приготовлены бюллетени телеграфных агентств и торговые депеши.
Общаясь с соседями по купе (в дороге часто и завязываются дружеские знакомства, возникают душевные, интересные беседы), и Колчак и Матисен узнали, что уже в 1898 г. Европейская международная компания железных дорог добилась-таки разрешения русского правительства на туристические поездки по Транссибирской магистрали. Первый восточный экспресс отправился уже в августе, хотя строительство дороги еще было не завершено. Один из вагонов выполнял роль салона с мягкой мебелью, пианино, библиотекой и буфетом. В отдельном багажном вагоне были темная комната для фотографов-любителей, гимнастический зал и душевая.
А уж удивить-то иностранцев, и офицеры с этим соглашались, можно было не только самой большой в мире протяженностью Сибирской железной дороги (от Челябинска – 7540 км) или рекордно малым сроком ее строительства (13 лет). Сама Сибирь, щедро распахивая перед гостями свои безбрежные дали, как бы подхватывала этот движущийся игрушечный поезд и, осторожно спускаясь с Уральских гор, растворялась в безграничности Барабинских степей, непроходимых зарослях камыша и осоки, среди несчетных озер с мириадами носящихся над ними гусей, уток, цапель и куликов. Потом нестерпимо долго несла его по огромным таежным просторам, оглушая грохотом мостов; вздымалась на могучих крыльях над богатырскими реками; длинными ходами-тоннелями пронзала насквозь непроходимые горы… И лишь огни и шум больших городов возвращали всех к реальности.
Вокзалы, как правило, были выстроены с элементами красивой и праздничной архитектуры – и каменные в больших городах (Иркутск, Красноярск, Омск, Челябинск), и деревянные – в маленьких (Канск, Нижнеудинск, Зима, Тайшет). Ставились они обычно заранее, еще до прихода первого поезда, а рядом очень быстро начинали расти пристанционные поселки, мастерские, депо – и все это тоже изящных и порою даже сказочных форм.
Обо всем этом, готовясь к путешествию, можно было заранее узнать из специального «Путеводителя по Великой Сибирской железной дороге», изданного в Санкт-Петербурге в 1900 г. Его немедленно отыскали молодые люди в вагоне-библиотеке и принялись тщательно изучать. Объемный, хорошо иллюстрированный путеводитель содержал более 350 фотографий и карт Сибири, планы городов и историю их возникновения, рассказы о далекой суровой Сибири и ее освоении. Попутно в нем можно было узнать о своих правах и обязанностях как пассажира и увидеть десятки прекрасно оформленных рекламных объявлений.
34
Большинство исследователей биографии Э. В. Толля называют 1886 г.