Курляндский гандикап

Да, полностью от дел я не отойду. Продолжу держать руку на пульсе мировой истории. Но теперь судьба Ирландии и Курляндии — в руках короля Якоба I Кетлера. И надеюсь, сын справится с этой ношей.

Глава 13

Яркий солнечный день радовал теплом, птичьими трелями и безоблачным небом. Пахло яблоневым цветом, и проезжая мимо окутанных бело-розовым дымом деревьев, я начинал понимать, почему японцы возвели любование сакурой в национальную традицию. Весна в Курляндии была прекрасна. Или просто я соскучился по своей стране? Как ни говори, а прожил я здесь уже 55 лет. И не просто прожил, а постарался изменить историю к лучшему.

Удалось ли мне это? Рано судить. Да, Курляндия богата и самостоятельна, но сохранят ли наследие мои потомки? Якоба я воспитал должным образом. Вероятно, успею повлиять еще и на внука, когда тот появится. Но что будет дальше — покажет время. Остается только надеяться, что какой-нибудь беспутный потомок не промотает то, что было создано тяжким трудом. Как показывает история, спустить можно любые капиталы и наследия. Другое дело, что если создать некоторый запас прочности, удастся это не сразу.

Над запасом прочности я и продолжал работать. И это было одной из причин моего приезда в Курляндию. Именно одной из, поскольку планов у меня было громадье. Во-первых, я хотел дать Якобу больше свободы, чтобы он понял, каково это — быть полновластным правителем и отвечать за судьбы людей и страны. Во-вторых, я должен был держать руку на пульсе будущей французской революции, и из Курляндии это было делать проще, чем из Ирландии. Ну а в-третьих, у меня, наконец, появилось время заняться интересными проектами.

Курляндия давно уже стала промышленной державой, производящей не только эксклюзивные редкости, но и самые современные станки. Паровые машины давно уже стали чем-то привычным, и пора было делать новый рывок. Отработанные технологии и обученные специалисты давали подобную возможность, так что появление первого в мире прокатного стана стало делом времени. Подозреваю, что он был очень похож на творение русского механика Пятова, только появился почти на полтора века раньше.

Похоже, мои мечты о клиперах и броненосцах смогут стать реальностью еще при моей жизни. Насчет клиперов имелись определенные подвижки — они, пусть и в небольших количествах, уже строились. И мы имели очень хорошую прибыль не только с того, что привозили товар быстрее и чаще, чем конкуренты, но и с доставки срочной корреспонденции. Мир постепенно ускорялся. И старик Мольер был прав — «кто время выиграл, всё выиграл в итоге».

В моих ближайших планах была постройка железной дороги Виндава-Кандава-Туккум-Митава. Проект довольно амбициозный, если учесть, что до сих пор никто ничем подобным не занимался, а я о строительстве железных дорог имею самое общее представление. Придется возводить мосты, исследовать местность и проводить сложнейшие расчеты. Начну я, конечно, с небольшого отрезка Митава-Туккум, чтобы привлечь внимание и возможных инвесторов. А там будет видно.

Отработаем технологию, учтем все ошибки, и проверим, насколько эффективным будет первый паровоз. До недавних пор он представлял из себя только довольно большую модель, а теперь началось воплощение полноценного проекта. Я только вздыхал, подсчитывая, сколько денег он поглощает. И снижения трат еще долго не планируется, а прибыль, если и ожидалась, то далеко не сразу. Но в конечном итоге, приобретя опыт, Курляндия не только сама улучшит связи между городами, но и сможет получить концессию на строительство железных дорог в других странах. А это были прекрасные перспективы. Одна Россия чего стоит!

Помимо железных дорог меня интересовали и дороги обыкновенные. На данный момент трасс нужного мне качества не было нигде. Вообще нигде. Если в черте города еще можно было встретить мощеные мостовые, то за его границей существовал только накатанный тракт. В сухую погоду — вполне приемлемый вариант, но когда начинались дожди… дороги превращались в сплошное месиво. И в такое время народ старался в путешествия не отправляться. Да, дороги расчищали, обновляли, сыпали камень и щебень, но не всегда помогало. И до образцов древнеримского дорожного строительства, пережившего несколько веков, было далеко.

В Курляндии тоже дороги строились, причем я старался делать это как можно качественнее, но хотелось чего-то более современного. Особенно в свете того, что я планировал создать автомобиль, пусть для начала и с паровым двигателем. Да, первые экземпляры машины будут больше игрушкой, но здесь главным было сдвинуть техническую мысль в нужном направлении. И тогда, глядишь, постепенно мы доползем от моей игрушки до модели Ричарда Тревитика или самоходного экипажа Кулибина. Я, в отличие от многих из тех попаданцев, про которых читал в свое время, хотел дать не готовое решение, а понимание, почему нужно делать так, а не иначе.

Первая в Курляндии асфальтированная дорога начала строиться параллельно будущей железнодорожной. Это давало сразу несколько плюсов — исследовалась местность, началась перестройка старого моста через реку, а уже имевшие опыт строительства дорог специалисты расширяли свою квалификацию. Делалось все на совесть. Сначала небольшое углубление в почве, куда закладывались пиленные каменные бруски (благо, с помощью пара и водяных колес их изготовление значительно упростилось), поверх сыпался щебень, затем песок, который плотно утрамбовывали, а уж сверху асфальт.

Поскольку асфальтоукладочных катков еще не изобрели, пришлось действовать по упрощенной схеме — горячий асфальт равномерно раскидывали по всему периметру дороги, а для разравнивания бугров применяли швабру-движок, постепенно заполняя все ямки новыми порциями асфальта. Поскольку материал достаточно быстро застывал, получилась данная процедура не сразу и не слишком качественно, но после нескольких тренировок дело пошло на лад. Как и уплотнение асфальта ручным катком.

Асфальт, к сожалению, Курляндия пока не производила, а вывозила из Тринидада, с знаменитого озера Пич-Лейк. Англы, которым принадлежала эта колония, пока не до конца понимали, какое сокровище попало им в руки, используя битум для просмолки деревянной обшивки кораблей. Однако несложно догадаться, что в перспективе нас ожидает немало конфликтов на этой почве. Да и каучук я вряд ли смогу покупать по тем же ценам, как раньше. Стоит только показать, как его можно использовать.

Единственная надежда — на консерватизм людей начала 18 века. Как ни странно, уже в 19 веке общество развивалось быстрее и охотнее воспринимало различные новинки. А сейчас… ну, пули Исакова начали повторять. Но результат пока был скромный. Поскольку Курляндия намного обогнала своих соседей в плане технического развития, то могла давить конкурентов ценами, в том числе и на оружие. Многим странам было дешевле покупать у нас, чем основывать собственное производство. Причем не факт, что им удалось бы повторить наши образцы.

Говорят, что на детях гениев природа отдыхает. Но что касается семьи Исаевых — они явно являются исключением из правил. Уже третье поколение ударно трудится над производством курляндского оружия. И молодой (чуть больше 20-ти лет) мастер Первуша Исаев, названный в честь своего знаменитого предка, ничем этому самому предку не уступал. Пусть не без моей некоторой помощи (выраженной, в основном, в общих советах и пожеланиях), но он на сто с лишним лет опередил Иоганна Дрейзе, выдав и игольчатое ружье, и прообраз унитарного патрона.

Но если наше оружие остальные страны еще пытались копировать, то с остальными новинками дело шло хуже. Паровые корабли, например, строились только в Курляндии и в России. На клипера никто даже не пытался замахнуться. Да и у прокатных станов шпионов ни разу не ловили. Если учесть, сколько их пасется возле производств фарфора, глауберита, зеркал, косметики и прочих ценностей — странный результат. По всей видимости, общество еще не дозрело до некоторых вещей. Но я уж точно не собираюсь никого убеждать в том, что они не правы.