Страница 13 из 82
Ударный вертолет впервые принял участие в активных боевых действиях с американской армией во время операции "Правое дело", при вторжении в Панаму в 1989 году, но именно во время первой войны в Персидском заливе он действительно получил признание. В 2.38 по Багдадскому времени 17 января 1991 года, восемь AH64 открыли огонь в этом конфликте. Они уничтожили иракский радарный пост возле иракско-саудовской границы.
Опустошение, которое они тогда вызвали в Междуречье, превысило все ожидания. Флот "Апачей", поддержанных штурмовиками А10, уничтожил сотни иракских военных маших, удиравших из Кувейта по дороге на Басру. Бесконечную линию искореженного и дымящегося металла назвали Шоссе Смерти. Всего они уничтожили в той войне 278 танков, 180 артиллерийских систем и 500 бронетранспортеров.
В 1998 году на вооружение был принят AH64D. Он был еще более смертоносен, на 400% более смертельный (поражающий больше целей) и на 720% более защищенный чем его предшественник. Самым существенным дополнением был радар "Лонгбоу", действующий в любую погоду, днем и ночью, способный одновременно обнаружить 1024 потенциальные цели, подвижные или неподвижные, на расстоянии 8 километров, классифицировать 256 первых из них и показать шестнадцать наиболее уязвимых для атаки на дисплее - все это за три секунды. Двадцать пять секунд спустя, каждая из них могла быть уничтожена "Хэллфайрами" одного-единственного "Апача". Эскадрилья из восьми AH64D, работающих совместно, могла уничтожить 128 танков через 28 секунд - только поднимая один из радаров "Лонгбоу" любого из "Апачей" над линией деревьев или гор в течение нескольких секунд. Они окрестили это "Выпустить и забыть".
Постепенно, США позволили самым близким союзникам покупку "Апачей". Израиль был первым, потом последовали Нидерланды, Саудовская Аравия, Сингапур, Египет, Греция, Япония, Кувейт и Объединенные Арабские эмираты. В конце 1990х Британское правительство также решило, что оно в них нуждается. Как нация, мы не имели собственных ударных вертолетов, за исключением нескольких эскадрилий "Рысей", вооруженных восемью ракетами TOW, закрепленных по бортам фюзеляжа.
Несмотря на ультрасовременный дизайн и удивительно мощный радар "Лонгбоу", AH64D имел несколько серьезных недостатков. Он не мог действовать с кораблей и не имел достаточно мощности, что бы нести одновременно достаточно топлива и боеприпасов. В полете на низких высотах они могли быть сбиты мощным зенитным огнем.
Наши генералы предложили правительству амбициозный план. Почему бы нам не купить у "Боинга" его "Апач", которых хорош, добавить улучшений и сделать его еще лучше? Исследователи в "Уэсланд Геликоптерс" взялись за работу.
Самым важным улучшением стали два двигателя "Роллс-Ройс" RTM322. В каждом из них было вдвре больше лошадиных сил, чем в двигателях гоночных болидов Формулы Один, делая нашу модель на 30% более мощной, чем американский AH64D. Это позволяло нам лететь дальше, выше, и воевать с большим вооружением.
Бритты также обшарили земной шар в поисках лучших систем защиты и встраивали их в самый сложный защитный комплекс в мире. Это позволило пилотам вести машину в зоне досягаемости легкого стрелкового оружия, которым были сбиты 95% военных вертолетов в мире и даже в зоне действия ЗРУ -потому что британские "Апачи" теперь могли победить ракеты "земля-воздух".
Они также добавили складывающий механизм для лопастей, позволившим размещать машины на авианосцах, автоматический антиобледенитель лопастей, для действий в условиях Арктики; радиостанцию "Сатурн", с системой кодирования передач, защищающей от расшифровки в случае перехвата; новые двигатели для ракет CRV7, сделавших их быстрее и точнее; и уникальную систему диагностики, позволяющую машине автоматически выявлять любые неполадки с помощью десятков микроскопических датчиков.
Великобритания купила шестьдесят семь модифицированных "Вестландом" машин за умопомрачительные 47 миллионов фунтов каждый - что сделало "Апач" AH Mk1 вторым по стоимости летательным аппаратом выпущенным в Британии, после 62-х миллионного "Тайфуна Еврофайтер". В целом проект "Апач" обошелся Министерству обороны 4,13 миллиарда фунтов.
На бумаге, британский "Апач" был самым дорогим - и самым лучшим - ударным вертолетом в истории авиации. На этот раз американцы даже взревновали. Теперь по всей армии должны были найти пилотов, которые будут управлять этим новым созданием. И это было наиболее сложной частью из всего.
Будучи самым техническим продвинутым вертолетом в мире, "Апач" был также самым тяжелым для управления в полете. Отбор для восемнадцатимесячного курса переподготовки был еще более суровым чем отбор в спецназ. Из 800 пилотов Армейского Воздушного Корпуса только двадцать четыре могли войти в элиту корпуса, шесть эскадрилий, получивших на "Апачи", в течение года - 3-процентные сливки из всех пилотов британской армейской авиации. Отбоя от кандидатов не было, инструктора могли бы получить вдвое больше, если бы хотели. Но планка требований не могла быть снижена, или пилоты начали бы валиться с ног.
Подготовка каждого пилота "Апача" с нуля стоит 3 миллиона фунтов (только изготовленный для каждого индивидуально шлем стоит 22,915 фунтов). Первые шесть месяцев отводилось на изучение машины и управления ей, следующие шесть, как воевать на ней и только после шести последних месяцев пилот считался готовым идти в бой. И это в том случае, если вы уже были полностью квалифицированным, прошедшим боевую подготовку армейским пилотом вертолета. Если нет, то вам требовалось еще четыре месяца подготовки в наземной школе и обучения полету на машинах с неподвижным крылом в школе Королевских ВВС в Баркстон Хез, шесть месяцев обучения полетам на вертолетах в школе Королевских ВВС в Шоубери, полгода обучения тактических воздушных полетов в школе Армейской авиации и наконец шестнадцать недель курса Выживания, Уклонения и Сопротивления допросу, любезно представленного самым энергичным учебным штатом Корпуса Разведки. Всего три года.
"Я надеюсь, что это не будет так же жестоко, как у вас с янки" - сказал я Билли в первый день. Он улыбнулся.
Это была самый трудная вещь из всего, что я делал или когда-либо буду делать. Многие из лучших пилотов, которых я знал, не смогли закончить курс переподготовки на "Апач". Кранчи был инструктором в течение двенадцати лет. Он потерпел неудачу. Пол был шефом-инструктором для всего полка и он потерпел неудачу. Мак был пилотом из демонстрационной группы "Синие орлы" и в ее составе стал кавалером Ордена Британской империи. Он тоже потерпел неудачу.
Почему эта машина была так требовательна к своему хозяину? Вкратце: из-за невообразимой потребности в многозадачности. Полет на "Апаче" в бою походил на игру с Xbox, Плейстейшн и "Chess master" одновременно - при поездке на самых больших американских горках в "Мире Диснея". Американские исследователи выяснили, что только очень небольшой процент человеческих мозгов мог сделать одновременно все необходимое для управления этой машиной.
Информационная перегрузка была самой большой проблемой. По крайней мере, десять новых событий должны были быть зарегистрированы, обработаны и приняты во внимание каждые несколько секунд, что вы находились в кабине. На нас постоянно обрушивалась новая информация - от полетных приборов, радиообмена на четырех радиочастотах одновременно, внутреннего интеркома, систем наведения оружия, защитной системы и радара "Лонгбоу".
Помимо этого, были и события снаружи кабины. Мы должны были знать положение своего ведомого, местоположение других вертолетов и самолетов союзников, отмечать положение вспышек от огня стрелкового оружия на земле, помнить позиции дружественных наземных сил и вести визуальное наблюдение за целью.