Страница 24 из 28
Однако, опробовав их, конструкторы сочли ГТД чересчур сложным и капризным для работы на «внедорожной технике». К числу его недостатков относились трудность устройства управления, требовавшего прецизионной точности, чувствительность к грязи и пыли, наличие горячих выхлопных газов (с температурой до 1000 °C), демаскировавших танк и способных привлекать самонаводящиеся ПТУР. И, главное, такой двигатель непомерно много расходовал топлива-дорогого авиационного керосина. Тем не менее высокая удельная мощность, недостижимая для двигателей других типов (с килограмма массы ГТД удается «снять» до 1,5–1,7 л.с. против 0,7–1 л.с. улучшихдизелей), определила выбор ленинградцев, ну а топлива в стране тогда хватало. Поддержку обеспечили и новые требования к основному танку-высокая скорость и подвижность, дававшие возможность ударным соединениям развивать стремительное наступление и способствовавшие выживаемости бронетанковой техники на поле боя, ведь в маневренную машину труднее попасть. Свою роль сыграла и воцарившаяся в мире «мода» на газовые турбины, использовать которые на танках собирались и в США: газотурбинные двигатели ставили на боевые корабли, предполагалось даже оснащать ГТД грузовики и локомотивы.
В конце 1967 г. отделом оборонной промышленности ЦК КПСС была подготовлена докладная записка в ЦК КПСС, где обращалось внимание на преимущества ГТД и необходимость преодоления отставания от США, где работы по созданию газотурбинных танков идут полным ходом. Реакция последовала незамедлительно: 16 апреля 1968 г. было принято совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании газотурбинного танка. Документ именовался «О создании газотурбинных силовых установок для объектов бронетанковой техники», поскольку первоначально речь шла об оснащении ГТД той же удачной «шестьдесятчетверки» силами СКБ-2, а разработка самой силовой установки поручалась соседнему ленинградскому авиадвигательному КБ им. Климова. В 1969 г. планировалось изготовить на ленинградском Кировском заводе сразу 20 танков с ГТД, наращивая их выпуск с каждым годом и доведя производство к 1973 г. до 450 единиц (притом, что машина не прошла еще даже заводских испытаний).
Решение многих проблем обещала ощутимая поддержка первого секретаря Ленинградского обкома, члена Политбюро ЦК КПСС и Совета обороны Г.В. Романова, близкого к Брежневу и Устинову. К слову, вхож в оборонный отдел ЦК КПСС был и главный конструктор танкового КБ ЛКЗ Н.С. Попов, да и Д.Ф. Устинов, долгие годы руководивший «оборонкой», а в описываемый период являвшийся первым заместителем Председателя Совета Министров, был выходцем с ленинградских заводов (как видно, «сенаторы от Боинга» и военно- промышленное лобби существовали не только в США). Патронаж столь видных лиц отводил финансовые и хозяйственные трудности на второй план, а технические проблемы при столь мощной поддержке казались вполне преодолимыми.
Первая опытная машина «объект 219», построенная в том же 1968 г., внешне, да и по комплексу вооружения, действительно мало отличалась от «шестьдесятчетверки», однако ограничиться «имплантацией» нового двигателя не удалось — требования военных росли, да и уровень конструкторских разработок не стоял на месте и решения, заложенные в харьковский проект десятилетней давности, виделись уже недостаточно перспективными. В первую очередь это касалось ходовой части: улучшение защищенности с изрядным ростом веса машины обусловило переход на новую базу с шестикатковым шасси увеличенного диаметра с массивной обрезинкой и усиленной подвеской, торсионы которой удлинили до всей ширины корпуса (у Т-64 они были короткими и менее жесткими). Ввели также новую усиленную гусеницу с резинометаллическим шарниром и резиновыми башмаками по внутренней беговой дорожке, обеспечивавшими плавность хода, снижение вибраций и более благоприятные условия для работы газотурбинной силовой установки. Усиление ходовой части, под стать потяжелевшей машине и повышенной энерговооруженности, дало требуемый рост динамических качеств, позволило создать резерв для перспективных модернизаций. Вместе с тем шасси удалось сделать полегче, чем у Т-72 с его мощными катками большого размера.
После восьмилетней работы, потребовавшей большого объема исследований и доводок, постановлением правительства от 6 июля 1976 г. машину под названием Т-80 с двигателем ГТД-1000Т («объект 219» спецификации 2) приняли на вооружение. Новый танк сохранил известную степень преемственности, унаследовав от Т-64 сходную трансмиссию с бортовыми планетарными коробками передач (благодаря лучшей моментной характеристике ГТД они отличались уменьшенным числом передач — четырьмя вместо семи), аналогичные гидросервоприводы управления, позволявшие «рулить» танком буквально двумя пальцами, однако без механизма сцепления — его заменил специальный автомат-регулятор, управляющий разгоном и торможением двигателя, защищая турбину от разноса. Башня «восьмидесятою) также в основном сохранила единообразие с Т-64А, включая прицелы, механизированную боеукладку механизма заряжания и сходный комплекс вооружения (следует пояснить, что под башней в обиходе разработчиками как раз и понималось в виду все боевое отделение с вооружением, механизмом заряжания, прицельным оборудованием и системой управления огнем).
Эксплуатация танков Т-80 в частях поначалу не предвещала «сюрпризов».
В конструкции ГТД-1000Т двигателистам удалось избавиться от многих недостатков: защитить газовоздушный тракт мощной инерционной системой воздухоочистки, пропускающей до 5–7 кг воздуха в секунду (иначе миниатюрные лопатки компрессора и турбины уже после нескольких часов работы съедались песком и пылью «под корень»), системами сдува пыли, осевшей внутри воздушного тракта двигателя, и вибрационной очистки, «стряхивающей» отложившиеся в корпусе и на лопатках турбины наслоения (без нее расплавленная в камере сгорания глинистая пыль покрывает внутренности двигателя керамическим налетом, по прочности не уступающим стеклу). Сумели также наладить регулировку мощности свободной турбины и ввести охлаждение выхлопа за счет эжекции окружающего воздуха. Критичное для газовых турбин требование к многотопливности двигателя, который в боевой обстановке должен был «питаться» буквально чем попало, хотя бы и тррфейным мазутом, удалось удовлетворить с помощью специального устройства распыления топлива и продувки форсунок.
Специальным правительственным постановлением от 9 марта 1970 г. предписывалось выделить для развертывания производства танковых ГТД на Калужском моторном заводе, входившем в структуру Минавиапрома, 105 млн. рублей, построить 170 тыс. кв. м производственных площадей и 40 тыс. кв. м жилья для привлекаемых рабочих и ИТР. К концу пятилетки, в 1974 г., завод должен был выйти на плановую мощность по выпуску двигателей типа ГТД-1000Т. В целом программа танкового турбостроения становилась одной из крупнейших в советской «оборонке» как по расходным статьям, так и по размаху работ. Достаточно сказать, что в ходе отработки двигателя еще до предъявления на госиспытания потребовалось испытать 96 образцов и собрать около 70 опытных танков. Насчет поддержки и организации работ не скрывая говорилось, что силовая установка с ГТД обречена была на положительный результат с обязательной постановкой на серийное производство (что и произошло еще за пять лет до ее принятия на вооружение). Затея, правда, выглядела очень и очень недешевой: стоимость одного экземпляра танкового ГТД в опытных экземплярах на 1970 г. составляла 167 тыс. рублей, а цена заказывавшихся тогда танков Т-62 была согласована в сумме 66 тыс. 897 рублей (в более доступных цифрах — ГТД обходился примерно как 35 «Жигулей», новинок тогдашнего автопрома). Однако предполагалось, что в массовом производстве двигатель будет стоить дешевле и не разорит страну.