Страница 23 из 28
Несмотря на болезненный «провал» 1990-х гг., взятый нынешним Российским государством курс на возрождение оборонной промышленности страны и развитие выгодного для России военно-технического сотрудничества с зарубежными странами позволяет надеяться на продолжение плодотворной работы института и в XXI веке.
ОАО «Концерн «Ижмаш». Площадка заготовительных цехов.
Республика Куба. Завод спецмашиностроения (макет).
Республика Куба. Посещение строительства завода Ф. Кастро.
Основной танк Т-80УД раннего выпуска.
Виктор Березкин
Дизельные "восьмидесятки"
Данный материал посвящен истории появления дизельных «восьмидесяток», волею судьбы ставших последними танками, разработанными и принятыми на вооружение в СССР. Истории, полной борьбы авторитетов и мнений идо сих пор мало известной.
В послевоенные десятилетия в ведущих странах мира сложилась концепция основного боевого танка. Появление машин единого типа, обладавших высокой подвижностью, мощным вооружением и защитой, способствовало унификации вооружения, упрощало эксплуатацию, освоение и совершенствование бронетанковой техники. Однако в нашей стране амбиции властных лиц и состязание государственных предприятий в борьбе за выгодный госзаказ при кажущемся отсутствии конкуренции привели к принятию на вооружение в течение всего лишь одного десятилетия сразу трех основных боевых танков: Т-64, Т-72 и Т-80.
Перспективные работы в области танкостроения в СССР были сосредоточены в трех основных центрах — харьковском КБ имени А. Морозова, ленинградском СКБ-2 при Кировском заводе и КБ нижнетагильского «Уралвагонзавода» (Уральское КБ транспортного машиностроения). Все три организации имели свою историю, давние традиции и не менее устоявшееся позиции в «оборонке», ревностно удерживаемые при составлении производственных планов. Вместе с тем, хотя их изделия и демонстрировали разницу конструкторских подходов и внешний облик, заметный даже сугубо гражданскому лицу, все три танка объединяло общее родство.
Начало всем этим машинам положил Т-64, созданный в Харьковском КБ № 60 при заводе транспортного машиностроения № 75 * и ставший, без преувеличения, революционным.
Танк сочетал в себе три принципиальных новшества — комбинированное бронирование, механизм заряжания пушки и новый дизельный двигатель 5ТД конструкции А.П. Чаромского. Этот двигатель пришел на смену классическим моторам, служившим на всех послевоенных отечественных машинах и являвшимся развитием бессмертного В-2, работавшего еще на «тридцатьчетверках». Вместо прежней V-образной схемы двигателисты разработали совершенно новый тип дизеля с горизонтальным рядным расположением цилиндров, в каждом из которых навстречу друг другу ходила пара поршней, работавших от расположенной посередине единой камеры сгорания и приводивших в движение два коленвала, связанных между собой. Солидную прибавку мощности обеспечивал нагнетатель, состоящий из механического компрессора и турбины, вращаемой выхлопными газами (отсюда и название 5ТД — пятицилиндровый турбодизель). Компактная горизонтальная схема 5ТД существенно уменьшала его размеры (высота 5ТД составляла всего 580 мм), а по удельной мощности на килограмм собственного веса и литр рабочего объема новый мотор, прозванный из-за своей плоской формы «чемоданом», вообще не имел себе равных.
Механизм заряжания подавал боеприпасы к пушке из компактной вращающейся боеукладки-конвейера, что позволило обойтись без заряжающего и тем самым уменьшить внутреннее пространство танка. Выигранный объем моторно-трансмиссионного и боевого отделений (принято считать, что каждый защищаемый кубометр требует 5–7 т броневой стали) дал ощутимое уменьшение габаритов и массы боевой машины. Меньший вес, в свою очередь, обернулся улучшением ходовых качеств танка — его скорости и маневренности. Заложенные в «шестьдесятчетверку» принципы стали базовыми для советского танкостроения, во многих машинах использовались и ее конструктивные решения. Однако до окончательного успеха было еще далеко. Облегченная ходовая часть, выполненная с широким применением алюминиевых сплавов, имела невысокую надежность из-за слабых торсионов и катков и недостаточную проходимость на сыпучих грунтах, а ее ограниченные несущие способности осложняли перспективы модернизации танка, как известно, всегда связанные с ростом веса. Как и всякий новый сложный элемент, проблемы в эксплуатации поначалу создавал механизм заряжания, подверженный поломкам и требовавший частых ремонтов.
Принципиально новый двигатель долгое время страдал «детскими болезнями», на устранение которых понадобилось почти десять лет. Так, немало хлопот доставляли запуск, особенно трудный на холоде (испытатели сетовали, что для этого двигателю нужно «скормить» ведро масла), чувствительность к пыли, быстро изнашивавшей систему нагнетания, цилиндры и поршни, а из-за дефектов маслосистемы и турбонаддува своенравный мотор не терпел продолжительной работе на повышенных режимах, грозя перегревом, отказом, а то и случавшимися пожарами. К тому же 5ТД, был куда сложнее и дороже прежних двигателей, требовал грамотной и внимательной эксплуатации и обслуживания, став настоящей головной болью зампотехов танковых частей и заводчан (когда после долгих усилий ресурс двигателя удалось довести до 100 ч, это сочли большим достижением; в конечном счете, к 1976 г. гарантийную наработку дизеля обеспечили равной 500 ч).
Не надеясь на скорое преодоление этих проблем, руководство отрасли в 1965 г. дало команду подготовить резервный (мобилизационный) вариант перспективного танка с двигателем В-45-К обычного типа (вариантом все того же В-12), разработанным в Челябинске. С таким двигателем в соответствии с приказом МОП от 28 сентября 1967 г. были изготовлены и испытаны в 1969 г. четыре опытных образца танка «объект 439» (по номенклатуре Главного бронетанкового управления харьковским изделиям присваивались номера, начиная с «400»; так, например, Т-64 в серию пошел как «объект 432», а сам мотор 5ТДФ именовался «объект 457»). Но конструкторы, уверенные в своем детище, продолжали его доводку: попутно с повышением надежности и доработкой систем было проведено форсирование, поднявшее мощность нового мотора 5ТДФ в серийном исполнении до 700 л.с.
Одновременно «гибрид» современного шасси и вооружения Т-64А с хорошо отработанным V-образным дизелем представило Уральское КБ транспортного машиностроения № 520. Опытные образцы, названные «объект 172» (уральские машины имели «сотые» индексы), в серию не пошли, но после переделок стали прототипами практически новой боевой машины, запущенной в производство на нижнетагильском «Уралвагонзаводе» № 18З как Т-72 (от прообраза на них сохранились разве что компактные бортовые коробки передач и комплекс вооружения с приборами управления огнем).
* С середины 1960-х гг. заводы получили собственные наименования, перестав быть номерными, но по привычке их часто продолжали именовать по-прежнему.
Танк «объект 432» в серии получил обозначение Т-64.
Двигатель 5ТДФ, устанавливавшийся на танках Т-64.
Тем временем в соревнование включилось СКБ-2 ленинградского Кировского завода № 185, предложившее свой путь повышения характеристик основного танка. Ставка была сделана на новый тип силовой установки — газовую турбину, сулившую невиданную до того мощность при легкости, компактности и высоких моментных характеристиках. Газотурбинные двигатели, прежде применявшиеся только в авиации и судостроении, уже привлекали внимание танкистов: в 1963 г. был построен опытный «объект 003» на базе Т-64 с вертолетным ГТД-ЗТЛ, а уральцы оснастили таким же 700-сильным двигателем свой «объект 167Т».