Страница 33 из 44
Рис. 21. Вид из башни управления на бремсберг сортировочной станции с заторможенным вагоном (налево). Товарный вагон, заторможенный на расстоянии (направо).
В будущем будет возможно также передавать приказы маневровым паровозам с помощью радиоаппаратов. В 1927 г. портовая администрация в Ванне-Херне уже ввела подобное устройство. Три человека могут без помощи паровозов ежедневно размещать 800 осей. Экономические преимущества подобных новых приспособлений, которые, конечно, могут быть введены повсюду лишь после нескольких лет тщательных опытов и усовершенствований, исчисляются в миллионах, если принять во внимание, например, что в Эссенском округе в одном только ноябре 1926 г. ежедневно приходилось сортировать 26 500 вагонов.
Рис. 22. Электрический стрелочный аппарат в автомате, откуда стрелки переставляются с помощью тока.
Уже давно также обнаружилась неудовлетворительность старых сигнальных приспособлений, которые хотя в большинстве и обслуживаются электричеством, однако не дают полной гарантии в безусловной безопасности, так как они рассчитаны только на внимательность и бдительность машинистов. Лишь ряд тяжелых железнодорожных катастроф заставил научно-техническую мысль заняться вплотную вопросом создания новой системы сигнализации, и в 1926 г. были организованы опыты с механическим и электрическим воздействием на поезд. Оба способа имеют в виду или автоматически задерживать ход локомотивов путем выключения пара и включения тормозов или предупреждать машиниста о приближении опасности посредством сигналов, расположенных на локомотиве в форме вспыхивающих цветных огней или сирен. Оба способа воздействия мыслимы в форме или механического вмешательства извне, или электрического воздействия посредством магнита или радиоволн.
В связи с беспрерывным усовершенствованием телефона и радио в будущем поезда все шире будут обслуживаться этими новейшими достижениями. Австрия уже проектирует снабжение своих поездов радиоприемниками, чтобы дать путешественникам возможность наслаждаться слушанием радио даже во время пути.
Рис. 23. Сигнализация будущего: (налево) на локомотиве и (направо) на земле находятся магниты, которые в зависимости от их установки вызывают тревожные сигналы на локомотиве.
Люди с чрезмерно развитой фантазией предвидят в далеком будущем век бесколесного сообщения. Так, например, А. Б. Xеннингер, известный рядом фантастических описаний технических утопий будущего в немецких журналах, пишет о веке бесколесного сообщения следующие: «Пешеход в центрах движения совершенно исчезнет с улиц. Улицы будут служить только для скорого передвижения. Подземные тротуары, передвигаемые электромагнитным путем и снабженные бесконечным рядом скамеек, потомки старых метрополитенов, будут перебрасывать массы людей внутри города из одного места в другое. Закрытый вагон исчезнет из подземного сообщения и, так же как и электрический трамвай, превратится в музейный экспонат. Пути сообщения стоят под знаком электромагнетизма, и господствовавшее в течение почти двух тысячелетий колесо отойдет в прошлое».
«Точно призраки, бесшумно движимые таинственной силой, мчатся по улицам с невероятной быстротой сконструированные в согласии с последними данными аэродинамики вагоны скорого сообщения. Они приподняты на 20 см над поверхностью земли, но напрасно мы старались бы разглядеть их колеса. Та же сила, которая с такой невероятной быстротой мчит эти оригинальные красивые вагоны, поддерживает их свободно парящими над улицей».
«В то время как наши взгляды еще прикованы к этим призрачным бесшумным поездам и наша мысль уже работает над разрешением их загадки, над нашими головами раздается тихо нарастающий певучий звук. На головокружительной высоте над улицей раскинулись, подобно паутине, рельсы электромагнитных подвесных дорог; поезда, снабженные пропеллерами для остановки и торможения, подобно курьерским вагонам, поддерживаются той же таинственной силой с помощью своих электромагнитных полозьев в парящем состоянии под рельсами, поддерживая связь предместий с центром со скоростью 400 км в час. Эта подвесная дорога является наследницей нашей железной дороги».
«Развивающийся бешеным темпом научный и технический прогресс давно уже разрешил проблему разрушения атомов и тем самым дал человечеству огромные количества энергии».
«Таким образом, благодаря этой научной победе, проблема путешествия в межпланетном пространстве, над которой в данный момент работают весьма серьезные ученые в Старом и Новом Свете, в 2000 г. утратит всю свою утопичность. Будет установлена регулярная межпланетная связь земли с нашими соседними планетами Марсом и Венерой (?!), на которых обитают живые существа и которые пригодны для жизни даже земных людей. С быстротой метеоров (25 км в секунду) проносятся в межпланетном пространстве, точно гигантские гранаты, серебристо-светлые, сверкающие корабли».
Если мы вернемся из мира этой фантазии к действительности, то проекты, связанные с устройством поездов дальнего сообщения, заставляют ожидать, что этот способ сообщения в будущем примет совершенно иную форму. Уже проектируется в Рурской области подвесная дорога из Кельна в Берлин. С этой целью в 1927 г. основано общество для изучения проекта, которое приступило к подготовке его выполнения. Быстрота движения этого проектируемого нового подвесного поезда будет достигать в час 230 км, так что путь между Кельном и Берлином, длиною около 500 км, будет пробегаться в 2–3 часа. Эта чудовищная быстрота, разумеется, предполагает устройство лишь немногих станций, отстоящих друг от друга на расстоянии 50 — 100 км. При большой быстроте поездов требуется, разумеется, чтобы вагоны имели такую форму, которая уменьшала бы сопротивление воздуха; по возможности не должно быть закруглений, а рельсы должны быть проложены без промежутков. Проблема устранения расширения и сжимания рельс, благодаря изменению температуры, до настоящего времени еще не разрешена окончательно. Конструкция подвесной дороги мыслится приблизительно в следующей форме: через каждые 30 м сооружены подпорки в форме решетчатых мачт электрической сверхмагистрали. Над мачтами укреплены мостовые формы, к которым приделаны кронштейны, несущие на себе рельсы. По рельсу, так же как и под рельсом, бежит колесо. Оба колеса связаны между собою пружинным приспособлением для того, чтобы мчащийся вагон не соскочил с рельс. Вагоны имеют типичную форму сигары, свойственную цеппелину, для того, чтобы ветры обтекали корпус вагона. Двигателем служит дизель, необходимое для последнего топливо везется в самом вагоне. Для достижения предполагаемой чудовищной быстроты вагоны будут снабжены пропеллерами. Изобретатель этой новой дороги инженер Крукенберг полагает, что в одном вагоне можно будет перевозить одновременно 200 человек. В связи с тем, что каждый вагон движется самостоятельно, возможно будет ежеминутно пускать по этой линии по одному вагону. Первый пробный участок этой дороги будет построен между Берлином и Потсдамом и начнет свою работу в 1930 г. в связи с открытием проектируемой промышленной выставки.
Несомненно, наиболее радикальную революцию в транспорте за последние годы произвел автомобиль. Ни одно средство сообщения в наших городах не изменило до такой степени вида улиц, как именно автомобиль. И не только это, — он совершенно перестроил и вытеснил средства сообщения, которыми пользовался человек с самых давних времен. Лошадь и коляска всего лишь несколько лет тому назад были важнейшим средством передвижения в городах. Пройдет еще 10 лет, — и коляску и лошадь можно будет увидеть только в наших музеях. Огромный рост автомобильного движения в Германии уясняется из следующих цифр. В Германии было автомобилей: в 1914 г. — 64 071, в 1920 г. — 75 000, в 1921 г. — 90 818, в 1922 г. — 126 403, в 1923 г. — 152 068, в 1924 г. — 170 000, в 1925 г. — 256 000, и мы не ошибемся, если скажем, что число автомобилей (без мотоциклеток) в ближайшие годы сможет превысить 600 000, так что на каждые 100 жителей в Германии придется 1 автомобиль.