Страница 26 из 34
Модернизация танков ИС-3, поступавших из войсковых частей, осуществлялась на ЧКЗ (с 1950 г. по 1953 г.) и ЛКЗ (с 1950 г. по 1954 г.) в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №4871-2121 от 12 декабря 1950 г. Модернизация машин в этот период заводами-изготовителями производилась без изменения марки машины.
Танки ИС-3, поступавшие для проведения УКН на заводы из войск, должны были быть полностью укомплектованными, не требующими капитального ремонта, но при этом допускались машины, отработавшие гарантийный срок службы (1000 ч). Однако эти требования зачастую ГБТУ ВС не соблюдались, и на заводы поступали танки в разукомплектованном состоянии, подлежавшие капитальному ремонту. Поэтому ЛКЗ и ЧКЗ были вынуждены параллельно с УКН производить первоначально капитально-восстановительный ремонт, заменяя при этом до 80% всех деталей машин.
В ноябре-декабре 1951 г. при проведении контрольных испытаний танка ИС-3 на ЛКЗ после реализации УКН (в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №4871-2121) вновь был обнаружен дефект, связанный с поломкой деталей привода топливного насоса двигателя В-11М, который не проявил себя при испытании десяти танков в 1949 г. (приводы топливного насоса работали исправно). Эти поломки имели место при последующих испытаниях пяти танков ИС-3 на ЛКЗ, а в дальнейшем и при эксплуатации машин в войсках.
Вследствие наличия повторяющегося дефекта, связанного с разрушением привода топливного насоса двигателя, приемка танков ИС-3 после проведения УКН на ЛКЗ и ЧКЗ была прекращена до выяснения причин возникновения дефекта и разработки мероприятий по его устранению. Одновременно на ЧКЗ прекратили и приемку двигателей В-11М.
Неоднократное разрушение привода топливного насоса двигателя объяснялось тем, что мероприятия по УКН позволили эксплуатировать танки ИС-3 на более высоких средних скоростях движения (около 25 км/ч) с максимальной загрузкой двигателя, удельная мощность которого не превышала 7,72 кВт/т (10,5 л.с./т). В этих условиях двигатель при переключении с низшей передачи на высшую более длительное время находился на режиме резонансной частоты вращения коленчатого вала, что и приводило к дефекту 178* .
Испытания десяти танков ИС-3 в 1949 г. проходили в других дорожных условиях, когда средние скорости движения не превышали 10-15 км/ч. При этом двигатели машин функционировали вне опасной зоны, что обеспечило нормальную работу приводов их топливных насосов.
Комиссия, назначенная Министерством транспортного машиностроения, а также привлеченные специалисты из ленинградских институтов и НИИД пришли к выводу, что дефект привода топливного насоса можно устранить путем придания муфте привода дополнительной эластичности и подключения к топливному насосу дополнительных масс. К такому же выводу пришли и специалисты ЧКЗ. В результате для замены жесткой серийной муфты изготовили несколько вариантов упругих муфт, из которых в процессе стендовых испытаний выбрали одну – конструкции ЧКЗ, получившую наименование ЧКЗ-45.
В период с 5 по 25 марта 1952 г. в районе Ленинграда междуведомственной комиссией были проведены испытания четырех танков ИС-3, приводы топливных насосов двигателей которых имели упругие муфты. Выхода из строя приводов топливных насосов двигателей не отмечалось, однако испытания пришлось прекратить из-за разрушения прицепных шатунов в двигателях трех машин. По заключению комиссии, причиной разрушения прицепных шатунов послужила длительная работа двигателя на режиме максимального крутящего момента, который совпадал с зоной резонансных частот вращения коленчатого вала у данного типа двигателя.
С целью определения надежности работы привода топливного насоса и шатунов двигателя в период с 14 апреля по 23 мая 1952 г. в районе Челябинска междуведомственной комиссией вновь были проведены ходовые испытания (на 200 ч работы двигателя и 3000 км пробега) уже шести танков ИС-3 с упругими муфтами в приводах топливных насосов двигателей, измененным углом подачи топлива и с соблюдением инструкции по эксплуатации машин (ограничение времени работы на резонансном режиме). При этом на двух танках были установлены серийные двигатели В11 -ИСЗ, на третьем и четвертом – двигатели с двухрежимным регулятором без корректора подачи топлива, на пятом и шестом – двигатели без корректора подачи топлива; крутящий момент двигателей был отрегулирован на 2254 Нм (230 кгм) при частоте вращения коленчатого вала 1300 мин-1 ; максимальная мощность составляла 415 кВт (565 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1.
178* Специальные испытания двигателя В-11 на стенде и в танках, проведенные на ЛКЗ, ВНИИ-100 и ЧКЗ, показали, что поломка деталей привода топливного насоса происходила на режимах работы двигателя при частоте вращения коленчатого вала 1200-1300 мин-1 вследствие наличия крутильных колебаний. Крутильные колебания в приводе топливного насоса возникли вследствие увеличения в 1950 г. жесткости валика верхнего вертикального привода ( заменили марку стали валика с 12ХНЗА на 18ХНВА), вызвавшей в свою очередь более напряженную работу всей системы на резонансных частотах вращения коленчатого вала двигателя
Ремонт танка ИС-ЗМ с проведением УКН на 61 БТРЗ (Ленинград), 1960-е гг.
К участию в испытаниях из войсковых частей привлекли механиков- водителей различной квалификации – от начинающих до мастеров вождения.
За время испытаний танки прошли от 3027 до 3162 км, все двигатели надежно отработали по 200 ч 5* . Случаев разрушения деталей приводов топливных насосов и прицепных шатунов двигателей не было. Таким образом, проведенные мероприятия при соблюдении инструкции по эксплуатации обеспечили надежную работу двигателей за указанное время. Тем не менее, после отработки танками гарантийного срока службы имели место отдельные случаи выхода из строя агрегатов трансмиссии и системы охлаждения двигателя, по которым завод осуществил мероприятия, обеспечившие более длительную и надежную работу танка ИС-3 в целом.
Выход из строя отдельных агрегатов трансмиссии и систем охлаждения двигателей танков ИС-3 при этих испытаниях был обусловлен тем, что они проходили в условиях большой запыленности. Из-за отсутствия пылезащитных щитков на надгусеничных полках в течение 5-6 ч работы МТО и танки в целом забивались пылью настолько, что двигатели быстро перегревались, а из-за запыленности тормозных мостиков и тяг не выключались главные фрикционы, плохо переключались передачи в коробках передач – в результате машины теряли управление. По этой причине снижались средние скорости движения, а трансмиссии раньше срока выходили из строя.
Для устранения этих недостатков в ОГК ЧКЗ разработали новую конструкцию пылезащитных щитков (по типу опытного танка «Объект 730») для надгусеничных полок машины, которые стали устанавливаться с 1 июля 1952 г. (выпуск щитков был организован на заводе №200).
Надежность работы тормозных лент ПМП (от них зависела управляемость машины) повысили за счет изменения конструкции тормозных лент и их установки в танке. В серию на заводах промышленности они были внедрены с 1 июня, а на военных ремонтных заводах – с 1 июля 1952 г.
На основании результатов испытаний шести ИС-3 весной 1952 г. комиссия пришла к выводу о возможности возобновления приемки танков этого типа с УКН на ЛКЗ и ЧКЗ и о необходимости замены на всех ранее выпущенных машинах жесткой серийной муфты привода топливного насоса двигателя на упругую муфту ЧКЗ-45. В результате приемка танков на заводах (а также дизеля В-11М на ЧКЗ) была возобновлена с 30 мая 1952 г.