Страница 23 из 34
Аэросани И. Шлейнинга из Оренбурга с аэродинамической разгрузкой. Однако они имели повышенное сопротивление движению из-за неравных колей передних и задних лыж.
Оригинальные трехлыжные аэросани с мотором от самолета Як-12, переделанным на противоположное вращение, построил рабочий Казсельхозтехники Андрей Тенцер.
Аэросани (с мотором М-11Д) конструкции Анатолия Пахомова из г. Темир-Тау Карагандинской области с использованием остекления кабины и отдельных узлов от списанного истребителя.
Аэросани с мотором от Як-18, переделанным на противоположное вращение, построили Иван Бульда и Николай Боков из совхоза Коктынкульский. Аэросани служили для охоты на волков (сдвижное переднее стекло и люк в крыше позволяли вести стрельбу с хода). Зимой 1963-1964 гг. Бульда и Боков добыли 39 волков.
Некоторые свои идеи конструкторы-любители пытались запатентовать. А.И. Шлейнингиз Оренбургской области подал заявку на изобретение, подразумевающее применение специальных подкрылков. Они составляли с дном кабины одну плоскость треугольной форм ы, создающую «определенную подъемную силу», которая разгружала лыжи.
Энтузиасты буквально засыпали письмами с многочисленными вопросами редакции журналов и газет, далеко не всегда профильных, а также министерства и ведомства. Некоторые обращения с адресом «Москва, Министерство», все же приходили в нужные учреждения.
На основании предварительных теоретических расчетов, обработки статистических данных по ранее строившимся аэросаням промышленного производства и рассмотрения полученных с мест данных, М.Б. Малиновский, И.Н. Ювенальев и В.Н. Иванов пришли к выводу о целесообразности создания аэросаней под ремонтный авиамотор М-11.
Перспективные аэросани предполагалось выполнить по четырехлыжной схеме с независимой подвеской лыж. Рассматривалась возможность применения щелевого воздушного винта специальной конструкции диаметром не более 2,4 м. Конструкция аэросаней предусматривала широкое внедрение стеклопластиков и пластмасс в сочетании с использованием панельной и агрегатной сборки вне стапеля.
Корпус аэросаней – закрытого типа, должен был собираться на болтах и заклепках из панелей, выполненных из дюраля (наружная обшивка), склеенного через пенопласт (тепло- и звукоизоляция)с текстолитом (внутренняя обшивка), укрепляемых тремя силовыми шпангоутами. Имелись две двери в бортах, передний люк для погрузки носилок, аварийный люк в крыше и технологический люк для монтажа бензобака. В корпусе планировалась устанавливать съемную перегородку для его разделения при грузовых перевозках. На корпусе предусматривались силовые металлические узлы для крепления подвесок лыж и винтомоторной группы. Все несиловые элементы (двери, люки и т.п.) должны были выполняться из стеклопластика.
Лыжи предлагались в двух вариантах – металлические и из стеклопластика, с подошвами из нержавеющей стали или из армированного полиэтилена. Планировалось использовать лыжные кабаны с гидравлическими или пружинными амортизаторами, допускающими только вертикально-параллельные перемещения лыж.
Винтомоторная группа, подобно аэросаням ОСГА иНКЛ, должна была монтироваться на специальной вынесенной над корпусом раме.
На аэросанях предполагалась установка специального отопителя и допускалась возможность обогрева воздухом, разогретым выхлопными газами от двигателя. Передние стекла должны были снабжаться стеклоочистителями. Внутри кабины на случай пожара имелся огнетушитель. На приборной доске планировалось разместить тумблеры освещения, приборы контроля двигателя, ящик для документов и компас.
В пассажирском варианте предусматривалось наличие трех откидных сидений из стеклопластика, а в санитарном – носилок для пострадавшего и сиденья для врача. В почтовом варианте мог устанавливаться металлический ящик (сейф) для фельдпочты.
Для аэросаней предлагалась двенадцативольтовая система электрооборудования с питанием от автомобильного аккумулятора. Имелись путевые фары, фара-искатель и габаритные огни на ограждении винта.
Поскольку ГКАТ одобрил разработку аэросаней, но не профинансировал ее, И.Н. Ювенальев совместно с химкинским энтузиастом аэросаней – бывшим военным летчиком А.Д. Винокуровым, обратился с частным письмом к Д.Ф. Устинову: «В настоящее время по аэросаням работает Бюро главного конструктора Камова Н. И., но этой работе в нем уделяется очень мало внимания (и это вполне естественно, т. к. все силы направлены на основные объекты), что приводит к тому, что вопросы по аэросаням решаются очень медленно, а подчас и без достаточно серьезной проработки».
Далее Винокуров и Ювенальев отмечали: «Наиболее экономически выгодные аэросани требуют двигатель внутреннего сгорания с мощностью (в зависимости от назначения) в пределах 50-150 л. с. Постройка аэросаней с более мощным двигателем делает их экономически невыгодными.
Аэросани конструкции Н.М. Саянина из г. Арка лык Кустанайской области были построены с использованием списанных самолетов Як-18.
Легкие аэросани с мотором М-11 конструкции ОКБ Н.И. Камова (проект).
Наиболее подходящим для аэросаней среднего типа является авиационный двигатель (в настоящее время снятый с производства) типа М-11. Таких двигателей в связи со снятием их с летной эксплуатации должно быть очень большое количество. Судя по тому, что они в настоящее время не используются, можно предположить, что они ржавеют на складах и ждут очереди на отправку в лом. Такое отношение к этим двигателям – очень хорошим и надежным в эксплуатации – является по меньшей мере преступным, т.к. если их использовать для аэросаней, они могут обеспечить работу последних в течение 10-15 лет (при работе на земле даже двигателей, выработавших свой ресурс).
Мы считаем, что эти двигатели необходимо собрать (и их видимо будет несколько тысяч) и использовать на аэросанях, что принесет колоссальную пользу государству».
Устинов, ознакомившись с письмом Винокурова и Ювенапьева, отдал распоряжение Госплану (В.М. Рябиков), ГКАТ (П.В. Дементьев) и Совмину РСФСР (С. А. Афанасьев) рассмотреть сложившуюся ситуацию. Однако решения – ни положительного, ни отрицательного – в инстанциях так и не приняли, в результате перспективный снегоход не смог преодолеть созданное бюрократами особо тяжелое бумажное бездорожье. Для решения последнего вопроса требовались нестандартные, граничащие с авантюризмом, решения. Впрочем, это уже другая история.
Тип двигателя М-11 (ремонтный)
Мощность двигателя, л.с 85
Тяговое усилие винта, кг 220
Ходовой вес, кг 1225
Вес конструкции, кг 700
Вес полезной нагрузки, кг 160
Запас топлива и смазочного, кг 220
Число пассажиров, чел 2
Экипаж, чел 1
Вес лыж, кг 15
Колея, м 2,15
База, м 3,6
Клиренс, м 0,3
Дальность максимальная, км 360
Эксплуатационная скорость, км/ч 40
Максимальная скорость, км/ч 90
Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.
М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник
И. В. Павлов, ведущий конструктор