Страница 11 из 34
Тем не менее жидкий кислород использовался в боевых ракетах, начиная с немецкой «Фау-2» – прародительницы всех американских и советских послевоенных ракет. Но боевое применение «Фау-2» во Второй мировой войне продолжалось почти год, превратившись в своего рода рутинный технологический процесс, в ходе которого ракеты доставлялись в части, окончательно проверялись, транспортировались в район пуска, готовились и стартовали в направлении Англии или к другим целям. При этом ракеты не хранились долго и расходовались практически с тем же темпом, что и выпускались. Заправка ракеты представляла собой только одно звено в этом процессе, а ее продолжительность и допустимая задержка от ее окончания до старта не имели существенного значения.
Начиная с 1950-х гг., при наличии у вероятных противников ракетно-ядерного оружия с подлетным временем около получаса и менее, ситуация качественно изменилась. Военные могли рассчитывать только на оружие, изготовленное в мирное время. Ракеты должны были храниться годами и десятилетиями в состоянии, обеспечивающем их немедленное применение после получения достоверных данных о ракетно-ядерном нападении противника.
Тем не менее Сергей Павлович Королев, ставший первопроходцем в деле создания ракет все большей дальности пуска и уже давно занимавший исключительное положение в отрасли, вплоть до середины 1960-х гг. отстаивал целесообразность использования жидкого кислорода не только в космической технике, но и в боевых ракетах. Впрочем, он не был одинок: во всех первых американских ракетах средней дальности (РСД) и межконтинентальных баллистических ракетах (МБР) также применялся этот окислитель.
Второе направление предусматривало использование в ракетах окислителей на базе азотной кислоты. При прочих равных условиях двигательные установки с использованием этого окислителя по основному показателю энергетики – удельному импульсу – не дотягивали 8-10% до уровня, уже достигнутого в кислородных двигателях. Применительно к дальности 2000 км это влекло за собой утяжеление ракеты на 25-30%, а межконтинентальных ракет – в 1,5-2 раза. С.П. Королев уделил внимание и этому направлению. В начале 1950-х гг. коллектив его ОКБ разработал оперативно-тактическую ракету Р-11 («изделие 8А61»). После ряда доработок ее приняли и для вооружения первых ракетных подводных лодок.
Однако Королев считал применение азотно-кислотных окислителей уместным только для ракет с относительно небольшой (до нескольких сотен километров) дальностью стрельбы. Он не видел перспектив создания аналога кислородной Р-5 на долгохранимом азотно-кислотном окислителе – ракеты Р-12, первые проектные проработки по которой были также выполнены в его ОКБ, в те годы входившем в структуру НИИ-88.
Нужно отметить, что в НИИ-88 перспективны ракет на долгохранимых топливах оценивались по-разному. Это направление активно поддерживалось директором, а с апреля 1954 г. – главным инженером НИИ-88 Михаилом Кузмичем Янгелем, в начале десятилетия переведенным из авиастроения в ракетную отрасль и некоторое время проработавшим заместителем С.П. Королева. Вполне естественно, что Королев, уже беззаветно отдавший ракетостроению без малого четверть века своей жизни, болезненно относился как к этой, так и к другим попыткам своего бывшего подчиненного определять техническую политику отрасли. Раньше руководители института ограничивались решением административно-хозяйственных вопросов, предоставляя Королеву самостоятельно выбирать технический курс «фирмы».
По понятным причинам военные были заинтересованы в развитии ракет на длительнохранимом топливе. С учетом отсутствия единства мнений в НИИ-88 разработку Р-12 решили поручить другому конструкторскому коллективу, сформированному к тому времени при серийном ракетном заводе в Днепропетровске. Но этот город далеко не сразу стал наиболее мощным центром советского боевого ракетостроения.
После принятия на вооружение ракеты Р-1, а затем и ее усовершенствованной версии Р-2 было принято решение об организации их серийного выпуска на заводе №385 в уральском городе Златоусте. Но возможностей этого завода явно не хватало для изготовления ракет в требуемых масштабах. Следовало подыскать более мощную производственную базу. Среди возможных заводов рассматривались и киевские предприятия, но республиканский партийный руководитель Н.С. Хрущев со всей решительностью заявил, что «нельзя закрытым городом сделать столицу Украины».
Выбор пал на Днепропетровск, хотя в этом городе отсутствовали авиационные заводы, соответствующие научные учреждения и учебные заведения. По постановлению Государственного комитета обороны от 21 июля 1944 г. там был построен очень крупный автомобильный завод, на котором успешно развернули производство народнохозяйственных грузовиков ДАЗ-150 «Украинец» (усовершенствованной версии ЗиС-150), а затем «большого автомобиля водоплавающего» (БАВ) ДАЗ-485, созданного под руководством замечательного конструктора В.А. Грачева по образцу американской армейской амфибии GMC-DUKW-353. Но автомобильный этап истории днепропетровского завода продолжался недолго.
Правительственным постановлением №1628-768 от 9 мая 1951 г. «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автотракторной промышленности и строящегося шинного завода Министерства химической промышленности и объединении их в единый Днепропетровский машиностроительный завод №586 Министерства вооружения» это предприятие переключили на ракетостроение. Предусматривалось до конца 1951 г. выпустить 50 ракет Р-1, а через три года выйти на ежегодное изготовление 2500 изделий.
Директором завода стал Л.В. Смирнов – один из крупнейших деятелей отечественной «оборонки». В дальнейшем, с начала 1960-х гг., он на протяжении двух с лишним десятилетий руководил основным координационным межведомственным органом при правительстве СССР – Военно-промышленной комиссией (ВПК).
В июне 1952 г. на заводе с использованием изготовленных на других предприятиях узлов и агрегатов собрали первую Р-1, которая была испытана в Капустином Яре в ноябре, а спустя год освоили самостоятельный выпуск Р-2.
Для технологического сопровождения серийного ракетного производства при заводе создали отдел главного конструктора (ОГК) во главе с Василием Сергеевичем Будником, ранее являвшимся заместителем Королева.
B.А. Грачев перебрался в Москву, где плодотворно работал заместителем главного конструктора московского автозавода ЗИС. Большинство бывших автомобилестроителей наряду с прибывшими из Москвы ракетчиками стали сотрудниками ОГК.
Одновременно с множеством задач, решаемых при освоении заводом новой оборонной продукции, молодой инженерный коллектив взялся за модернизацию Р-1. За счет совершенствования системы управления вдвое улучшили точность и существенно снизили трудоемкость изделия. Правильность внедренных новшеств подтвердилась в ходе десяти пусков, выполненных в 1955 г. К тому времени эта работа уже утратила какой-либо смысл, но испытания в Капустиной Яре стали своего рода экзаменом на профессиональную пригодность коллектива днепропетровского КБ.
Как всякий самостоятельный творческий коллектив, ОКБ-586 стремилось преступить к разработке достаточно перспективного изделия собственной конструкции.
Постановлением правительства от 13 февраля 1953 г. №442-212 «О плане опытно-конструкторских работ по ракетам дальнего действия» днепропетровскому КБ задавалась разработка ракеты Р-12 (наряду с созданием в ОКБ C.П. Королева ракет Р-5 и Р-11). Ракета со стартовой массой 35 т длиной до 25 м рассчитывалась на доставку головную части с тонным зарядом взрывчатки на дальность 1500 км. Двигатель, работавший на азотнокислотном окислителе, должен был развивать в наземных условиях тягу 50 т. Р-12 предусматривалось оснастить системой управления с радиокоррекцией. Максимальные отклонения – не больше ±6 км по дальности и ±5 км в боковом направлении.
В августе 1955 г. десять ракет Р-12 следовало представить на испытания.
Головным исполнителем был определен завод №586 (директор – Л.В. Смирнов), главным конструктором – B.C. Будник. Разработку предписывалось вести при участии НИИ-88 (директор – М.К. Янгель, начальник ОКБ – С.П. Королев).