Страница 9 из 35
Анатолий Федорович по этому случаю писал: «…я ему предложил такие же системы для снабжения боеприпасами подводных лодок. Он дал согласие, отпустил денег. Большой интерес к авиадесантным операциям проявил и командующий Тихоокеанским Флотом тов. Н.Г. Кузнецов (ныне Народный Комиссар Военно-Морского Флота СССР). Тов. Кузнецов пригласил меня временно работать в Тихоокеанский Флот, для обеспечения десантных операций с использованием единиц флота.
Для Флота мною изготовлены устройства, для обеспечения снабжения эсминцев, торпедных катеров, подводных лодок, горючим, боеприпасами, торпедами, пресной водой и продуктами питания с тяжелых бомбардировщиков. Эти мероприятия существенно увеличивали радиус действия кораблей на расстоянии до 1000 км (т.е. до Японии). Учения, проведенные во Флоте показали отличные результаты. Сейчас в Ленинграде изготавливают первые промышленные образцы» [7-13].
Из перечисленных работ особый интерес представляет система транспортировки и сброса торпед с самолета в воду с использованием стабилизатора [8] (у автора имелись разные варианты названий: «Системы низкого торпедометания» [11], «Система безпарашютного торпедометания», «Система транспортировки и сброса торпед с самолета в воду при помощи стабилизатора», «Авиационная система низкого торпедометания» [12], «Сброс торпеды в воду» [13]). Кравцев лично разработал чертежи системы, руководил изготовлением первых образцов во Владивостоке на «Дальзаводе», участвовал во всех стадиях их испытаний.
Целесообразно отметить, что первые эксперименты по сбрасыванию торпед, проводившиеся ранее специалистами ВМФ, показали, что важнейшими условиями, влияющими на успешное торпедометание, являются: прочность корпуса торпеды, высота сбрасывания, скорость приводнения и угол вхождения торпеды в воду. При этом углы вхождения торпеды в воду должны быть в пределах 12-18°. При малых углах вхождения в воду (порядка 5-10°) торпеды рикошетируют, что приводит к их деформации; при углах больше 18° – к зарыванию в грунт на глубинах до 50 м [14].
Таким образом, создание работоспособной системы авиационного торпедометания являлось достаточно сложной задачей. Специалисты ВМФ занимались ее решением начиная с 1924 г. с различными результатами.
Сброс в воду торпеды бомбардировщиком ТБ-3, оборудованным одной из систем торпедометания (одним из стабилизаторов) А.Ф. Кравцева. Тихоокеанский флот, 1936-1937 гг.
Торпедоносец ДБ-ЗФ с торпедой 45-36АН, оснащенной деревянным стабилизатором, усиленным металлическими полосами, который был принят на вооружение приказом НК ВМФ №0388 от 05.05.1942 г.
Почти одновременно с Кравцевым (с 1936 г.) созданием стабилизаторов занимался талантливый изобретатель А.Б. Гейро. Изделие под шифром ТНА представляло собой две перпендикулярные плоскости из листовой стали толщиной 3 мм. Однако на вооружение этот стабилизатор принят не был, так как его испытание положительных результатов не дало [14].
В 1936-1938 гг. на ТОФ А.Ф. Кравцев провел ряд испытаний по отладке своей системы безпарашютного торпедометания. Им многократно сбрасывались торпеды 21" для подводных лодок. В 1938 г., с первого дня событий у озера Хасан, когда японский флот был приведен в боевую готовность, Кравцев по приказу командующего флотом с самолета ТБ-3 снабжал в море ушедшие на учения подводные лодки, а с эскадрильей морской авиации самолетов Р-5 проводил боевое торпедометание 18" торпедами в Суходоле по кораблям-мишеням.
В результате успешно прошедших испытаний все самолеты-торпедоносцы были оснащены торпедами со стабилизаторами конструкции Кравцева, которые давали возможность торпедам (как 18", так и 21") входить точно носом в воду, что предохраняло их от поломок и обеспечивало правильный угол входа.
В 1937 г. Кравцев закрепил свои авторские права подачей заявки в ИК ВМФ (авторское свидетельство №3880 приоритет от 27 ноября 1937 г.) на систему транспортировки и сброса торпед с самолета в воду при помощи стабилизатора [12].
Военный совет ТОФ в 1937 г. решил оборудовать «Системой для снабжения торпедами подводных лодок в море» одну эскадрилью ТБ-3 и включил соответствующие тренировки в план боевой подготовки 1938 г.
Забегая вперед, следует заметить, что впоследствии, в обход Кравцева, авторское свидетельство на данную систему, получил начальник минно-торпедной службы ВВС ТОФ инженер-майор Г.В. Сагайдук. За его авторством деревянный стабилизатор, усиленный металлическими полосами, был принят на вооружение приказом НК ВМФ №0388 от 05.05.1942 г. со следующими характеристиками: высота полета самолета – до 40 м, скорость – до 250 км/ч, минимальная глубина моря в точке сбрасывания – 45 м. В дальнейшем решением МТУ ВМФ №111637 от 27.3.1943 г. разрешалось использовать торпеды с деревянным стабилизатором при высоте полета самолета в пределах 10-55 м и минимальной глубине 12 м.
Позже приказом НК ВМФ №0509 от 13.6.1942 г. на вооружение был принят металлический стабилизатор АН-42 конструкции инженер-полковника Т.И. Алферова (НИМТИ). Однако в ходе войны АН-42 изготовили в весьма ограниченных количествах в связи с эвакуацией завода-изготовителя.
Именно эти два типа стабилизаторов – деревянный стабилизатор, усиленный металлическими полосами, и АН-42 – применялись на авиаторпедах в годы Великой Отечественной войны [14, 15].
Из всего потопленного тоннажа боевых кораблей и транспортов противника 36% приходится на долю морской авиации, вооруженной авиационными торпедами. За годы Великой Отечественной войны морской авиацией ВМФ СССР было потоплено 109 боевых кораблей, крупных вспомогательных и транспортных судов тоннажем более 1000 брт. [14].
Кравцев тяжело переживал факт «заимствования» результатов его работы. При обращении к начальнику отдела изобретений ВМС инженер-капитану 1 ранга Серебрякову Анатолий Федорович констатировал: «Недавно мне стало известно от начальника МТО ТОФ инженер-капитана 1 ранга т. Челышева, что мое изобретение по применению стабилизатора для сброса с самолета торпед (21 "или 18") незаконно присвоено и оформлено авторским свидетельством т. Сагайдук. т. Сагайдук работал на ТОФе в период, когда я проводил указанные опыты в должности начальника минно-торпедной службы ВВС ТОФ, несомненно был знаком со всеми моими предложениями в части применения стабилизатора, так как я работал в частях ВВС ТОФ (Воздвиженка и часть торпедоносцев в Суходоле). Образцы стабилизаторов для торпед остались в суходоле на всех самолетах-торпедоносцах Р-5 в 1938 г.
Следовательно, я имею все основания полагать, что т. Сагайдук незаконно присвоил мое изобретение.
При получении удостоверения на авторское свидетельство 20 июля 1946 года, я через Вас получил возможность ознакомиться с редакцией предмета изобретения по авторскому свидетельству тов. Сагайдук, где я установил, что в предложении тов. Сагайдук нет ничего нового.
Мною стабилизатор был применен для того, чтобы ось торпеды при сбросе с самолета при помощи стабилизатора все время пути была касательной к траектории центра тяжести торпеды, что давало возможность торпеде входить в воду головной частью, не испытывая изламывающие усилия при падении со «шлепком» или при зарывании носом в воду.
Другого мотива для применения стабилизатора при сбросе торпед у меня не было и не могло быть. Я инженер, и отлично представлял, для чего я применяю стабилизатор…
Сагайдук в авторской формуле только указал, какую роль выполняет стабилизатор и описал его устройство, ничего нового в принципе, или в конструкции не применив.
Прошу Вас пересмотреть законность и обоснованность выдачи авторского свидетельства тов. Сагайдук, т.к. я считаю, что он незаконно позаимствовал мою идею применения стабилизатора для сброса торпед и в авторской формуле ничего нового не дал, а описал мою конструкцию и для чего она применяется».