Страница 30 из 37
В декабре 1981 г.у Джелалабада вылет на минную постановку имел скандальные последствия. Требовалось перекрыть минами тропы и перевалы на караванных путях в полосе у пакистанской границы. Задача поручалась экипажам пары «восьмерок» Бабинского и Мартынкина из 335-го ОБВП, прикрытие обеспечивали два Ми-24. Дело, в общем-то, было знакомым и выглядело обычным, однако в вылете пожелал принять участие прибывший из Кабула старший штурман ВВС 40-й армии. Присутствие на борту руководства само по себе не было хорошей приметой, а тут еще начальник сразу взялся «рулить», указывая маршрут и свое направление выхода в нужный квадрат. Летчики рассказывали: «Мест здешних он не знал, по карте что-то вычислил и погнал нас, петляя межгорьями, прямо за «ленточку». Пробовали остановить – мол, там за горой уже Пакистан, но начальник знал лучше и рулил твердой рукой. Найдя на карте похожее место, дал команду сыпать мины. Идя по ущелью, вынырнули из-за склона и вдруг перед нами оказалась железнодорожная станция, народ с узлами возле вагончиков и все такое. Приехали.. .В Афгане-mo железных дорог нет, ясное дело -пакистанская сторона. А мины так и продолжали валиться, так что слегка мы им жизнь подпортили».
Вылеты на минирование были далеко не безопасным делом. Занятие это, на первый взгляд, не очень сложное и даже рутинное («все-таки не на пулеметы идти»), на поверку оказывалось весьма рискованным. По числу приносимых боевых повреждений и потерь вылеты на минирование уступали только десантированию, что с некоторым удивлением воспринималось руководством. При десантировании на занимаемой противником территории причины были понятны: на площадках высадки вертолеты нередко попадали под огонь, однако потери при вылетах на минирование выглядели менее объяснимыми (на этот счет звучала фраза о «неполной корреляции представлений о характере потерь с фактическими данными»). Между тем без ясных представлений о причинах повышенной уязвимости говорить о мерах, позволяющих их избежать, можно было лишь в самых общих фразах.
Минирование практически всегда требовалось производить в самых что ни на есть душманских районах, куда по доброй воле и соваться бы не следовало – в небезопасной близости от душманских баз и селений, на облюбованных и просматриваемых противником караванных тропах, зачастую – в горных теснинах и ущельях, где враг располагал хорошими возможностями для зенитной обороны, а летчикам, напротив, трудно было уклониться от огня. Рискованность таких заданий выглядит вполне убедительной, если добавить к этому достаточно жесткие ограничения на условия постановки минных заграждений, требовавшие соблюдения режима полета с небольшой высотой, выдерживанием курса и отсутствием каких- либо маневров, когда вертолет для точной постановки минного заграждения должной плотности должен был находиться на линии боевого пути продолжительное время.
Противопехотная мина ПФМ-1 при крохотных размерах и защитном цвете пластикового корпуса была практически незаметна под ногами и необнаружима миноискателем.
Борттехник ведет огонь из бортового блистера. На шкворневом узле вместо обычного «ручника” установлен пулемет ПКТ на раме (по-видимому, взятый в качестве запасного или с кормовой точки), вместо штатной патронной коробки лента уложена в деревянный ящик от боеприпасов.
Ми-8МТ спецназовской 205-й ОВЭ ведет просмотр караванных троп под Кандагаром. Задний иллюминатор распахнут для немедленного открытия огня при встрече с противником.
16 мая 1983 г. мины при сбросе начали рваться прямо под Ми-8. Вертолет получил множественные осколочные повреждения фюзеляжа, лопастей несущего винта, пострадали оборудование и топливные баки, что заставило его садиться на вынужденную в горах и ждать помощи. Прибывшая группа ремонтников возилась с машиной почти весь день, латая пробоины, устраняя течи в баках и меняя перебитые трубопроводы, чтобы вертолет мог подняться в воздух и перелететь на базу.
Несколькими месяцами спустя, 9 сентября 1983 г., при минировании местности южнее Файзабада были потеряны сразу два Ми-8 из состава 181-го ОВП. Минную постановку выполнять пришлось в ущелье на высоте 3800 м, где вер толеты вошли в горную узость и попали в засаду. Расстрелянные из ДШК вертолеты упали тут же. Один из них был разбит при жесткой посадке и сгорел, другой с повреждениями успел отвернуть, на отходе сел на вынужденную и разрушился. В кабине сбитого вертолета погиб штурман одного из экипажей – старший лейтенант В.В. Бураго, от тяжелых ран умер командир – комэск майор В.Н. Балобанов, остальные летчики получили травмы и были подобраны ведомой парой.
Продолжение следует
Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.
М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ- №5-9,11,12/2008 г., N91-5,7-11/2009г., №1-12/2010г. №1-6/2011 г.
Танк Т-54 обр.1949г.
Боевая масса – 35,5-36 т: экипаж – 4 чел.; оружие: пушка – 100 мм, 2 пулемета – 7,62 мм, I пулемет – 12,7 мм зенитный; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 382 кВт (520 л.с.); максимальная скорость -48 км/ч.
Танк Т-54 обр. 1949 г. представлял собой усовершенствованный вариант Т-54, на котором были проведены мероприятия первого этапа модернизации согласно постановлению Совета Министров СССР №2620-1039 от 18 июня 1949 г. Первый опытный образец машины с новыми корпусом и башней завод №183 изготовил в августе 1949 г., и в конце того же месяца он поступил на заводские испытания пробегом на 1000 км. В сентябре 1949 г. завод № 183 выпустил два контрольных, а затем еще три модернизированных образца. Проведенные в сентябре-октябре 1949 г. заводские и министерские испытания модернизированных образцов на заводе №183 длительным пробегом и контрольные испытания всех шести машин подтвердили эффективность введенных мероприятий. Серийное производство усовершенствованного Т-54 на заводе №183 началось с октября 1949 г., на заводах №75 и №174 – с ноября того же года и продолжалось до ноября 1951 г. За это время заводы промышленности выпустили 2523 танка данной модификации.
Мероприятия первого этапа модернизации, прежде всего, были направлены на уменьшение боевой массы танка с 36-37 до 35,5-36 т, на улучшение броневой защиты, повышение надежности работы узлов и агрегатов, а также его проходимости по грунтам с низкой несущей способностью. Всего в ходе доработки конструкции Т-54 в 1949 г. из 5620 чертежей его технической документации заменили новыми 1944 чертежа, а 857 – скорректировали.
В результате на машине установили облегченную башню новой конструкции и несколько изменили компоновку боевого отделения (в части укладки боекомплекта пушки) и отделения управления (в части установки вспомогательного оружия). Размещение органов управления движением танка, рабочего места механика-водителя и другого оборудования осталось без изменений, кроме установки у механика-водителя тахометра, сигнального щитка системы ППО и ее звукового сигнала.
Расположение рабочих мест экипажа в боевом отделении осталось прежним, за исключением некоторого ухудшения условий работы заряжающего. Это было связано с изменением положения установки пушки и укладки артиллерийских выстрелов. Один выстрел из кормовой части башни перенесли на ее правый борт, что уменьшило расстояние между ограждением пушки и выстрелом на 110-225 мм. Оставшуюся укладку в нише башни сместили вперед на 95-125 мм. Кроме того, в боевом отделении ввели фонарь для освещения шкалы погона башни, электрофильтр ФГ-57, пуско-переключающее устройство ППУ-2, вместо одного плафона в башне стали устанавливать два, а также дополнительно разместили бачок для питьевой воды, ящик радиостанции, запасные призмы и магазин-коробку с пулеметными лентами ДШК.