Страница 23 из 30
Тем не менее, оперативно были предприняты необходимые усилия для демонтажа и эвакуации того, что бросать было нельзя. Для оценки обстановки, гидросамолет с тендера «Арустук» (СМ-3) облетел место аварии, произведя фото и киносъемку. В возможно сжатые сроки с эсминцев были сняты документы, радиостанции, торпеды, большая часть торпедных аппаратов и артиллерии (последнее - там, где это было возможно), а также все то, что стоило затраченных усилий. Все остальное, после ряда неудачных торгов, было продано по цене металлолома в общей сложности за 1035 долларов, причем, попытки продаж продолжались, как минимум, до сентября 1925 г. А вот списание кораблей, напротив, было осуществлено весьма оперативно: все семь попавших на камни эсминцев были списаны уже 26 октября 1923 г. и исключены из списков флота 20 ноября 1923 г.
Отсутствие полной и ясной информации о ходе разборки кораблей свидетельствует о том, что работы оказались довольно сложными, хлопотными и не особо прибыльными. Они проводились небольшими частными компаниями, поэтому затянулись надолго. Технология была простой: от корпуса отделялся фрагмент, который подтаскивался к берегу, где полностью разделывался. Есть свидетельства того, что еще в 1929 г. корпуса кораблей большей частью находились на месте.
Разборка. Секция корпуса «Чонси»
Разборка. Секция корпуса «Вудбери», подтянутая к берегу. На заднем плане - «Чонси»
После катастрофы суду военного трибунала были переданы 11 человек: командир эскадры кэптен Уотсон, командиры 31-го и 33-го дивизионов коммандер Пай и кэптен Моррис, семь командиров погибших кораблей и штурман «Дэлфи» Блоджетт. Они обвинялись «в неспособности выполнить свой служебный долг» и «в халатности». Это была самая большая группа офицеров, представавшая перед военным трибуналом, в истории ВМС США. По итогам слушаний военный трибунал признал виновными четырех человек, остальные были оправданы. Одному из четырех - командиру эсминца «Николас» приговор трибунала был отменен высшими властями. Виновность, в конечном итоге, пала на флагмана эскадры Уотсона (его защитником выступил контр-адмирал Томас Т. Кравен, командир 15-й эскадры эсминцев Атлантического флота), командира «Дэлфи» Хантера и его штурмана Блоджетта. Характер наказания для всех троих был одинаков - задержка в продвижении по службе.
Командир «Янга», экипаж которого понес наибольшие потери, Колхаун, не только был оправдан, но и отмечен за «хладнокровие, сообразительность и морскую сноровку», которые позволили «значительно снизить потери экипажа». Трибунал также отметил старшего боцмана Петерсона за его «чрезвычайный героизм» в плавании к «Чонси», а лейтенант Херзингер был удостоен похвалы за работу по спасению экипажа.
Разборка. Секция корпуса «Николаса»
Разборка. Секция корпуса «С.П. Ли»
Командующий миноносными силами Линейного флота контр-адмирал Киттелл, отмечая в своем приказе[* Форма поощрения в ВМС США.] должностных лиц эсминца «Янг», указал, что Колхаун проявил личные лидерские качества, которые спасли три четверти экипажа «Янга»; лейтенант Херзингер проявил «хладнокровие и оказал большую помощь командиру перед лицом серьезной опасности». Также контр-адмиралом был высоко оценен кочегар 1-го класса Джей. Т. Скотт, который вызвался закрыть главный топливный клапан для предотвращения взрыва котла.
Трибунал постановил, что катастрофа, приведшая к гибели семи эсминцев и 23 человек из их экипажей, была «непосредственно обусловлена грубыми ошибками и ненадлежащей навигацией», со стороны кэптена Уотсона. Правило «следуй за лидером» в данном случае было подвергнуто резкому порицанию. На суде было указано, что норма военного единоначалия не снимает с командиров первостепенной ответственности за безопасность кораблей, находящихся в их подчинении, если не считать случаев боевых действий, когда определяющим фактором является уничтожение противника, а не безопасность своего корабля. Трибунал указал, что «ничто не может заменить здравого смысла подчиненного», то есть причина масштаба катастрофы заключалась в том, что никто на мостиках погибших эсминцах не поставил под сомнение верность навигационных расчетов лидера, хотя предпосылки к тому имелись.
Хотя в результате приговора военного суда Уотсон потерял все возможности для дальнейшей успешной карьеры, его безупречная служба до катастрофы, готовность принять на себя полную ответственность за происшествие, достойное поведение после крушения, были должным образом оценены коллегами и командованием. Поэтому спустя некоторое время кэптен Уотсон был назначен на должность помощника коменданта 14-го военно-морского района (Гавайи), оставаясь там до завершения действительной службы в ноябре 1929 г. По выходу на пенсию он проживал в Нью-Йорке и Джеймстауне (штат Род-Айленд). Кэптен Эдвард Уотсон умер в Нью-Йорке 7 января 1942 г.
Новым флагманом 11-й эскадры стал DD-298 «Персивап».
Любопытна разница в оценке событий между современными американскими источниками и известным советским исследователем морских катастроф Исааком Моисеевичем Короткиным. В доступных американских источниках катастрофа 11-й эскадры в большей или меньшей степени интерпретируется, как прямое следствие Великого землетрясения Канто (с эпицентром в Японии и магнитудой 8,3 балла), произошедшего 1 сентября 1923 г. Поясняется (либо предполагается), что движение масс воды, вызванное этим землетрясением, создали неучтенные штурманом «Дэлфи» волнение и течения, которые в конечном итоге вылились в ошибку при определении места кораблей эскадры. Дополнительным свидетельством в подтверждение этой версии приводится гибель парохода «Куба» в этом же районе примерно в то же время.
В свою очередь, И.М. Короткий указывает на «необоснованную самоуверенность флагмана», «самодурство и невежество командующего эскадрой, низкую штурманскую подготовку офицеров ВМС США того времени», а саму катастрофу считает «не только трагическим, но и позорным эпизодом в истории американского флота».
Представляется, что истина, как водится, находится посредине. Безусловно, и без того непростые навигационные и гидрологические особенности района могли претерпеть непредсказуемые локальные изменения в связи с землетрясением в Японии. Тем большей была цена каждой из ошибок, допущенных командирами кораблей 11-эскадры. Основополагающий в военном деле принцип единоначалия, фактически, обрек эсминцы на гибель, но, одновременно, оказался главным доводом защиты их командиров. Хотя все источники указывают на факты сомнений командиров отдельных кораблей эскадры в безгрешности флагманской прокладки (впрочем, не слишком распространяясь в пофамильной конкретизации этого момента), ни один из офицеров не оставил в истории катастрофы однозначных документальных следов своего несогласия с флагманом. Причин может быть только две: неписаные положения военной корпоративной этики (зачем усугублять дополнительными доказательствами вину флагмана, когда Уотсон и так взял всё на себя) либо, что не менее вероятно, отсутствие твердой убежденности командиров эсминцев в правильности собственных навигационных вычислений, расходящихся с вычислениями флагмана. В свете изложенного хода событий представляется наиболее негативной роль командира «Дэлфи» Хантера, который, в отличие от Уотсона следил за развитием проблемы от начала до конца, но не только игнорировал сомнения своего штурмана Блоджетта (прямо озвученные последним), а также данные РПС, но и убедил Уотсона в истинности своего субъективного видения ситуации. Однако, какие-либо категорические оценки невозможны без более подробных знаний о личностях и взаимоотношениях всех троих: Блоджетта, Хантера и Уотсона, а такая информация в материалы служебных расследований, как правило, не попадает. Вина Уотсона выглядит совершенно номинальной: в любой сложной, критической, неоднозначной ситуации именно старший по рангу является должностным лицом, несущим персональную ответственность за последствия принятого решения. Это одна из сторон всё того же принципа военного единоначалия. Тем не менее, сложно отрицать наличие «необоснованной самоуверенности» и самоуспокоенности, наказание за которые последовало слишком быстро после принятия рокового решения на смену курса. В изложенной ситуации (фактически - поворот в сторону береговой линии) любые сомнения относительно безопасности маневра должны были трактоваться, как ведущие к опасности, и требовали, как минимум, снижения скорости.