Страница 5 из 30
Серийные И-15 начали поступать в войска в конце 1934 г., однако начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету следующего года. Первыми самолеты получила бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем.
Восторг от современного боевого самолета омрачался частыми поломками и неисправностями. Летчики сетовали на невысокое качество сборки истребителей, применение при их изготовлении некондиционных материалов. Мощные двигатели М-25, установленные на моторамах без соответствующего демпфирования, вызывали вибрацию, конструкция «трещала»: текли бензобаки, происходили пожары в воздухе. Обламывались храповики наземного запуска на воздушных винтах, а сами металлические винты быстро выходили из строя. Обтекатели колес «резали» траву на аэродромах, забивались ею, в результате колеса неожиданно тормозили, и самолет капотировал. Одним словом, внедрение И-15 в жизнь сопровождалось немалыми проблемами.
В заключение истории создания и совершенствования И-15 отметим, что борьба вокруг его оценки и признания проходила в период освоения и внедрения в войска моноплана И-16, который для большинства руководителей ВВС уже тогда казался более предпочтительным, чем любой истребитель-биплан. Именно осознание преимуществ И-16 явилось главной причиной отказа от продолжения строительства И-15 в 1935 г.
Во время гражданской войны в Испании И-15 и И-16 первыми среди истребителей советской постройки довелось конкурировать с иностранными самолетами. Причем, если И-16 выделялся как представитель нарождавшейся генерации истребителей-монопланов, то И-15 заявил о себе среди многочисленных бипланов и, по мнению автора, по многим характеристикам оказался наилучшим из них. В западном авиационном мире самолет произвел столь сильное впечатление, что ему «отказали» в советском происхождении и определили как истребитель американской фирмы Curtiss.
Сторонники Испанской республики окрестили машину Поликарпова Chato, что означало курносый. Это народное прозвище в период войны использовалось чаще, чем официально принятые обозначения самолета СС и СА. Первое использовалось для машин, доставленных из Советского Союза, второе — для аппаратов испанской постройки. Этот буквенный код наносился на борта за кабиной пилота. За ним следовало число, например — 250, означавшее, что это 250-й «чато», принятый на снабжение ВВС республики. Имели место варианты. Например, в эскадрилье Лакалье в 1937 г. накрашивались лишь бортовые номера в районе кабины пилота без буквенного кода.
Первая поставка И-15 в Испанию включала 40 самолетов. 28 октября 1936 г. в порт Картахена на пароходе «Карл Лепин» из Севастополя прибыли 15 летчиков во главе с Павлом Рычаговым и 25 разобранных И-15. Не позднее 2 ноября группа Бориса Туржанского в составе 10 летчиков и 15 И-15 прибыла на север Испании в Бильбао. Эта территория, отрезанная от Центральной зоны войсками националистов, во многих донесениях именовалась «Страной Басков».
Из Картахены самолеты группы Рычагова перевезли на аэродром Алькантарилья в окрестностях г. Мурсия. Здесь, среди оливковых рощ, в течение нескольких дней И-15 собрали и облетали советские специалисты. Согласно воспоминаниям участника событий летчика Захарова, первые несколько машин собрали уже в день прибытия, т.е. 28 октября. Самолеты получили республиканские опознавательные знаки: законцовки крыльев окрасили в красное, на фюзеляжи нанесли красные поперечные полосы, а на рули поворота — трехцветные полосы (красную, желтую, фиолетовую).
Один из первых серийных И-15 постройки авиазавода №1. 1934 г.
Трижды кавалер ордена Красного знамени И.У. Павлов у своего И-15
Строевой И-15 в окружении обслуживающего персонала готовится к взлету
3 ноября группа из 11 истребителей начала перелет на мадридские аэродромы. Последними уже к вечеру стартовали летчики Зверев и Кондратьев. В сгущавшихся сумерках они потеряли ориентировку и, перетянув через горы Сьерра- Гвадаррама, приземлились на аэродроме противника в Сеговии. Летчики попали в плен. Позднее их удалось обменять на сбитых вражеских пилотов.
Остальные истребители благополучно приземлились на тогдашней главной базе республиканской авиации — мадридском аэродроме Алькала-де-Энарес. Позднее, с прибытием И-16, группа И-15 перебазировалась на аэродром в Сото.
Поначалу группой «курносых» командовал Павел Рычагов, а когда он долечивался после сбития в воздушном бою, ее возглавлял Петр Пумпур. Отдельными выделяемыми группами командовали Ерлыкин и Захаров. В январе 1937 г. руководство группой И-15 перешло к Александру Осадчему.
Истребительная авиация франкистов в конце октября-начале ноября 1936 г. располагала до полусотни итальянских Fiat CR.32 и двумя с половиной десятками немецких Не 51. Кроме этого, насчитывалось 20-30 многоцелевых Ro 37, Не 45 и Не 46, которых республиканские летчики в воздушных поединках зачастую воспринимали как истребители.
Боевой дебют И-15 состоялся 4 ноября 1936 г. В тот день в трех воздушных боях удалось сбить два из 12 Ju 52, участвовавших в налете на Мадрид, и два CR.32. Кроме того, были подбиты и совершили вынужденные посадки еще один Ju 52 и один двухместный «Хейнкель». Среди И-15 обошлось без потерь, однако самолет летчика Захарова получил серьезные повреждения.
В последующие два дня произошло еще несколько воздушных боев. Всего пилоты И-15 заявили о 12 воздушных победах, потеряв 2 своих самолета. Был сбит летчик Митрофанов, который выпрыгнул из горящего самолета над территорией противника и погиб. На истребителе Николая Мирошниченко в бою отстрелили стойку шасси, при посадке И-15 был разбит, но пилот не пострадал.
После боев у самолетов нередко находили боевые повреждения, причем большинство попаданий отмечалось со стороны задней полусферы. Отсутствие на И-15 бронеспинок могло привести к неоправданным потерям. Поэтому инженер эскадрильи Леонид Кальченко предложил установить их своими силами, сняв для обеспечения необходимой центровки бортовой аккумулятор. Диалог с командиром группы по этому вопросу он сам впоследствии изложил так: «Улучив минуту, когда Рычагов был свободен, я изложил ему свои соображения. Павел Васильевич выслушал, многозначительно покивал головой и указал рукой на ближайший дуб. — Не понял! — А вот на этом дубе нас с тобой повесят, если будем самолеты реконструировать».
Рычагов прекрасно знал, какими неприятностями могло обернуться самостоятельное вмешательство в конструкцию самолета. Но законы, запрещавшие это, уместны в мирной обстановке, и в конце концов бронеспинки на И-15 решили установить. На одном из мадридских заводов вырезали подходящие стальные листы толщиной 8 и 12 мм. Самая тяжелая 12-мм бронеспинка весила около 30 кг, что как раз соответствовало весу снимаемого аккумулятора. При запуске двигателей теперь приходилось пользоваться наземным источником питания или автостартером. Хотя это вызвало определенные неудобства, но приветствовалось летчиками, которые по достоинству оценили нововведение, рассматривая следы вражеских пуль на бронеспинках.
Вместе с И-15 в ноябре 1936 г. в воздухе начали появляться И-16. Этот самолет получил свое народное прозвище — Moska (с испан. — мошка, маленькая муха), которое, согласно написанию, могло пониматься и как «Москва». Советские летчики в своем кругу первое время называли И-15 «раками», а И-16 — «щуками».
Количество воздушных схваток в течение ноября продолжало нарастать. Практически каждый день происходило 3-4 боя. Драться приходилось в основном с истребителями итальянской постройки — «Фиатами» CR.32. Тактика мощного авиационного кулака, созданного с помощью прибывших советских самолетов, принесла свои плоды — налеты франкистов стали реже. С 26 ноября почти полностью прекратились дневные бомбежки, противник перешел к ночным вылазкам. Одновременно ухудшилась погода, и в боевых действиях наступил некоторый перерыв.