Страница 18 из 32
Что же происходит? Почему вполне конкурентоспособный самолет, имеющий свои явные плюсы, не идет? Думается, что это следствие огромной, можно сказать, стратегической ошибки, допущенной в самом начале проекта.
Ошибка эта — ставка на Российскую Федерацию как в качестве основного партнера, так и основного заказчика. В результате получились самолеты, почти на 70% состоящие из российских материалов и комплектующих, сертифицированные по местечковым правилам Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ. Таким самолетам хоть сколько-нибудь масштабный выход на мировой рынок противопоказан по определению. Самое интересное, что сами россияне это прекрасно понимали, создавая свой «Суперджет» на 60% из западных комплектующих и сертифицируя его в США и Европе. А в Украине понять это вовремя не смогли.
У нас тогда считалось, что семейство Ан-148 создается специально для бескрайних просторов России, особенно ее северных и восточных регионов.
А чтобы там летать, признаваемые в мире сертификаты вовсе не нужны. И ведь получились же самолеты! Действительно, практически идеально подходящие и к тому климату, и к тем аэродромам. Это показала практика успешной эксплуатации Ан-148 на севере (авиакомпания «Россия»), в европейской части («Полет»), в Сибири («Ангара»). Напомним: средний налет по парку находился в пределах 280-300 часов на один самолет в месяц, а отдельные машины достигали показателя в 400 часов! И это у регионального самолета, у которого средняя продолжительность полета составляет всего 1,5-2 часа.
Пассажирский самолет СОМАС ARJ-21
Кабина экипажа и пассажирский салон самолета Е190-Е2
Кризис Ан-148/158 связан именно с Россией — с отказом от дальнейшего сотрудничества по их выпуску, продажам и эксплуатации. Несмотря на то, что представители авиапромышленности и авиатранспортной отрасли обеих стран всячески старались сберечь отношения, политика оказалась сильнее. Сотрудничество методически разрушалось в течение 2014-15 годов, и на сегодня его практически нет.
Некоторые могут возразить: это не ошибка, ну кто же мог предвидеть такое за 10 лет до аннексии Крыма? Просто так получилось. Отвечу: ошибка не в ставке на саму Россию, ошибка вообще в слишком большой ставке на какую-либо одну страну. Теоретики рыночной экономики уже лет сто называют это «класть все яйца в одну корзину». И не важно, российская это корзина или любая другая. Чем больше там яиц, тем больше риск. А если там 70% всех яиц, то катастрофа просто гарантирована, вопрос лишь в том, когда именно она произойдет.
Тем более, что «звоночки» с той стороны украино-российской границы уже тогда раздавались вполне определенные. Вспомним кампанию по дискредитации Ан-70, вспомним отказ от производства Ан-38 в Новосибирске, вспомним попытки «кинуть» Украину в вопросе сопровождения эксплуатации Ан-124, вспомним препятствия проведению испытаний Ан-148 на территории РФ, вспомним давление на российские авиакомпании, чтобы те не закупали эти машины. Неужели этого всего (и еще многого другого) было недостаточно, чтобы сделать выводы в отношении дальнейшей судьбы Ан-148/158? Очевидно, недостаточно, ибо выводы сделаны не были.
Сегодня все это приходится расхлебывать. Конструкторы ГП «Антонов» упорно работают над замещением российских комплектующих и материалов в конструкции самолетов. И достигли уже значительных результатов. Но объем этой работы настолько большой, что его вполне можно сравнить с созданием нового самолета. Кроме того, идет поиск новых партнеров, новых рынков. Ищут наиболее оптимальные пути сертификации лайнеров по западным нормам. Постепенно право на жизнь завоевывает точка зрения на программу как на интернациональный продукт, предназначенный для глобального рынка. И что тоже важно — налаживается конструктивный диалог с рядом министерств и ведомств в самой Украине.
Есть надежда, что этот диалог приведет к заказу со стороны украинского государства нескольких экземпляров Ан-148 в специальных вариантах для нужд Минобороны, МЧС и других силовых ведомств. Это хорошо. Это правильно, что государство делает заказ своему национальному производителю. Но этого совершенно недостаточно для поддержания рыночного статуса программы. Ан-148 действительно хорошо подходит для создания на его базе спецвариантов, но этот рынок все же слишком узкий, даже в мировом масштабе. На нем можно продать максимум несколько десятков машин. Но даже и такое скромное количество достаточно хорошо воспринималось бы, если бы дополняло несколько сотен базовых пассажирских «сто сорок восьмых». Которых, увы, нет. А без них даже относительный успех на рынке спецвариантов все равно оборачивается поражением для программы в целом. Поэтому полноценный выход на мировой рынок региональных пассажирских самолетов продолжает оставаться важнейшей задачей «Антонова».
Хватит ли у предприятия сил? Создаст ли фирма новую эффективную модель международного партнерства? Получит ли доступ к финансовым ресурсам на приемлемых условиях? Найдет ли в правительстве своей страны источник поддержки, а не постоянной угрозы, как это было в последние годы? Дальнейшая судьба программы Ан-148/158 полностью зависит оттого, какие будут даны ответы на эти вопросы. А вариантов не много: либо пан, либо пропал.
Для справки. По оценкам всемирно известной группы компаний Flightglobal, занимающейся консалтингом в сфере воздушного транспорта, до конца 2034 г. авиаперевозчики во всем мире закажут примерно 4360 новых региональных самолетов общей стоимостью около 135 млрд. долл.
Александр Нечин/ Харьков
Победить Геркулеса
С начала своей биографии «Геркулес» беспокоил военных и авиационных специалистов в СССР. Весной 1953 г. министр оборонной промышленности Союза Д.Ф. Устинов, узнав о работах на фирме Lockheed, распорядился начать проектирование подобного самолета.
Послевоенное положение в транспортной авиации СССР было ничем не лучше, а скорее всего даже хуже, положения у американцев. На вооружении состояли малопригодные для перевозки крупногабаритных грузов и техники легкие транспортные машины С-47, Ли-2 и Ил-12. Задач стояло очень много, а самолетов, которые отвечали требованиям времени и могли соответствовать новым американским машинам, просто не было.
Однако, рассматривая работы по военно-транспортным самолетам (ВТС)в послевоенном СССР, необходимо начать с талантливого авиаконструктора Бартини, проекты которого легли в основу всех будущих советских самолетов для перевозки грузов и десанта. Арестованный в 1937 г. за шпионаж в пользу Муссолини Роберт Людвигович Бартини был искалечен на допросах и приговорен к высшей мере наказания, но затем ему заменили расстрел на 10 лет лагерей и поместили в так называемую «шарашку», где в период между 1944-47 годами он разработал перспективный проект двухдвигательного транспортного самолета Т-117. Машина отличалась необычно широким фюзеляжем, поперечное сечение которого представляло собой сопряжение трех окружностей, и прямоугольным грузолюком в хвостовой части.
Проект поддержали на уровне руководства ВВС и ГВФ. Возглавляемая Г.Ф. Байдуковым комиссия рекомендовала начать постройку самолета и обратилась к Сталину, который разрешил выделить под этот проект завод в Таганроге. В 1947 г. началась работа над двумя опытными образцами.
К 1948 г. первый самолет был построен на 80%. Как и современные «транспортники»; Т-117 был высокопланом, но основные стойки шасси убирались в гондолы двигателей. Негерметичная грузовая кабина имела размеры 17x4,8x2,5 м. В нее помещалось до 80 десантников или 8800 кг груза. Пол кабины находился на высоте 1,2 м над землей. Бартини ввел собственный критерий оценки совершенства конструкции транспортного самолета, который являлся отношением площади пола грузовой кабины к площади крыла. И по нему самолет Т-117 остается одним из лучших вплоть до сегодняшнего дня.