Страница 5 из 31
В 1953 г. компания представила полномасштабный деревянный макет "Геркулеса". Уже в августе 1954 г. постройка первого самолета № 53-3396 подходила к концу, но для общего ускорения работ график пересмотрели, и фирма отправила этот экземпляр на наземные испытания.
В том же месяце завершили сборку второго прототипа № 53-3397, на который установили предсерийные двигатели YT56-A-1. 23 августа самолет поднялся в воздух с заводского аэродрома в Бербанке. В экипаж входили: командир Стен Белц (Stan Beltz), второй пилот Рой Уаймер (Roy Wimmer), а также инженеры Джек Рил (Jack Real) и Дик Стентон (Dick Stanton). Полет был намечен на 9 ч утра, но густой туман, окутавший Бербанк, задержал это знаменательное событие. Вылет состоялся только в 14.45. В воздухе "Геркулес" сопровождали P2V и В-25. Причем, на борту "Нептуна" находился сам "Келли" Джонсон, решивший лично посмотреть на полет "неуклюжего" "транспортника". С борта В-25 осуществлялась фото- и киносъемка.
YC-130A не подвел своих создателей. Собравшимся на аэродроме показалось, что самолет буквально прыгнул в воздух. Разбег составил всего 260 м, и для взлета "Геркулесу" потребовалось лишь 12 с. Такой показатель заставил замолчать всех критиков программы, ведь другим машинам требовалась полоса в несколько раз длиннее. Энергично набрав высоту 3000 м, самолет направился на авиабазу Эдвардс в Калифорнии. Полет продолжался 61 мин. После успешной посадки Белц с удовлетворением сказал: "Я еще никогда не видел такого летучего самолета".
Началась программа испытаний. После оценки летных характеристик приступили к проверке различных систем. Серьезных замечаний не было. Можно отметить только ненадежность электрических регуляторов шага винтов, отказ которых приводил к колебаниям по курсу. На серийных самолетах эти винты решили заменить на менее "капризные" с гидравлическими регуляторами от фирмы Aeroprodaks. На более поздних моделях "Геркулеса" стандартом стали четырехлопастные винты фирмы Hamilton Standard.
Первый серийный вариант получил обозначение С-130А (заводское "Модель 182"). Его фюзеляж удлинили на 460 мм. Максимальная взлетная масса осталась прежней — 56350 кг. Выпуск "Геркулесов" решили развернуть на заводе в Мариэтте, шт. Джорджия, где раньше строили бомбардировщики В-47 по контракту с фирмой "Боинг". Подготовка производства началась в 1953 г. с доставки деревянного макета нового транспортного самолета, который передали технологам для создания необходимой оснастки.
7 апреля 1955 г. первый серийный "Геркулес" поднялся в воздух. Через неделю в ходе очередного испытательного полета на этом самолете загорелся левый внутренний двигатель, который не удалось потушить в воздухе. После посадки пожарная команда спасла машину, но полукрыло и два двигателя пришлось заменить. Расследование показало, что пожар вызвала разгерметизация топливопровода.
USAF получили отремонтированный самолет в декабре 1956 г. и подвергли его разносторонним испытаниям. Одно из основных мест в этой программе занимала проверка взлетно-посадочных характеристик и десантно-транспортного оборудования.
Важной особенностью "Геркулеса" стала возможность воздушного десантирования грузов через задний грузолюк, открытие которого предусматривалось на скоростях до 240 км/ч. Это позволяло использовать системы вытягивания грузов парашютами, в том числе во время полета в нескольких метрах над землей. Груз массой до 6350 кг устанавливался на платформу с роликами и вытягивался парашютом. Рассматривался вариант и беспарашютного десантирования на предельно малых высотах, когда на кабрировании груз выпадал под действием силы тяжести или вытягивался фалом с крюком, который зацеплялся за протянутый на земле трос.
Часть испытаний проводилась в условиях Арктики, для чего самолет оснастили колесно-лыжным шасси. Каждая основная лыжа имела размеры 5,Эх 1,7 м и весила 770 кг. Передняя лыжа размерами 2,Эх 1,7 м весила 460 кг. Все они могли перемещаться вертикально в пределах ±45 см. Для большей износостойкости нижняя поверхность лыж имела тефлоновое покрытие. Считается, что покрытие современных сковородок происходит именно от лыж "Геркулеса". Для испытаний на льду подготовили полосу из укатанного снега толщиной 30 см. Испытания показали, что разбег "Геркулеса" со взлетной массой 50350 кг составляет 300 м, а пробег — 435 м. В убранном положении лыжи почти не ухудшили обтекаемость самолета, и его скорость уменьшилась лишь на 10 км/ч.
Начиная с 27-го серийного С-130А, на самолеты стали устанавливать новый локатор AN/APS-59 с большей антенной. Для этого пришлось увеличить носовой радиопрозрачный обтекатель, который приобрел характерную "курносую" форму.
Отличительной особенностью всех С-130А и ранних С-130В был большой грузовой люк по левому борту, открывавшийся с помощью гидравлики. Экипажи его очень не любили, т.к. его створка плохо закрывалась и могла открыться в полете. Был потерян, как минимум, один борт, у которого в воздухе оторвало эту створку, и она ударилась о винт внутреннего двигателя. В 1960 г. эти створки на всех самолетах намертво закрыли.
Очередной показательный полет "Четырех всадников"
Австралийский С-130Ас открытым боковым грузолюком
В декабре 1956 г. первый серийный С-130А был поставлен на вооружение 463-го тактического транспортного крыла (TCW) на базе Ардмор в Оклахоме. Через несколько месяцев началось перевооружение 314-го TCW на базе Сеуарт в штате Теннеси. В этих частях "Геркулесы" заменили устаревшие поршневые С-119 Boxcar (усовершенствованные С-82). В ходе эксплуатации на хвостовом оперении "Геркулеса" проявился флаттер. Исправить этот серьезный недостаток решили на следующих модификациях, а на уже построенных самолетах просто ограничили максимальную скорость полета.
Первым строевым летчиком, освоившим С-130А, стал Элвис Хафф (Elvis Huff). Когда налет этого пилота на "Геркулесе" превысил 1000, его пригласили на местное телешоу, где попросили поделиться впечатлениями от новой машины и сравнить ее с С-119. Хафф заявил, что смена самолетов для него подобна замене старенького "Форда" на "Кадиллак". И хотя его слова вызвали явное неудовольствие местного дилера фирмы "Форд", они очень точно описывали чувства пилотов транспортной авиации и подъем их морального духа после получения новой техники.
Особого мастерства в пилотаже С-130 достигли четыре летчика из 774-й эскадрильи с авиабазы Форт Кампебелл к-ны Дэвид Мур, Уильям Хатфилд, Джин Чейни и Джим Эйкин (David Moore, William Hatfield, Gene Chaney, Jim Akin). Они освоили сложные полеты в плотном строю, крыло к крылу, и заслужили у местного населения прозвище "Четыре всадника". Летчики хотели сформировать первую в мире пилотажную группу на транспортных самолетах, однако не нашли поддержки у командования, и после десятка выступлений на авиашоу вернулись к выполнению своих прямых обязанностей — перевозке грузов для армии. О них даже успели снять короткий фильм, с которым можно познакомиться в Интернете. Правда, сами летчики очень удивились содержанию этого ролика, например, все свои выступления они проводили на малой высоте, а в фильме "Геркулесы" летают на большой. Тем не менее, пленка позволяет оценить уровень мастерства "Всадников", которые заставляли свои машины совершать динамичные, можно даже сказать, рискованные для транспортных самолетов маневры.
После 463-го и 314-го авиакрыльев С-130 начали поступать на вооружение частей, находившихся за пределами США. Сначала новые самолеты получила 322-я авиационная дивизия в Европе, затем 315-я — в Японии. Интенсивность полетов у летчиков С-130 за рубежом была гораздо больше, чем у их коллег в Америке.