Страница 19 из 31
Перед началом испытаний мы получили УТИ МиГ-15 для сопровождения и наблюдения за процессом выхода груза из самолета. В задней кабине находился кинооператор, снимавший процесс выхода платформы. По кинограмме строились траектории выхода груза и его поведение после выхода. Для "привязки" груза к самолету на его борту нанесли масштабную сетку.
Опытный Ан-8 с двигателями АИ-20Д в период проведения испытаний по десантированию грузов
Параллельно была выполнена программа по имитации аварийных ситуаций. Грузовая кабина Ан-8 позволяла разместить две десантные платформы массой по 4,5 т каждая. Перемещались они с помощью транспортера, который мог свободно двигаться, если платформа вытягивалась парашютом, а мог работать от ручного или электрического привода. Рассматривались две крайние ситуации. Первая: задний груз вышел, а передний застрял в исходном положении. При этом центр тяжести самолета уходит вперед за ограничения. Вторая: задний груз вышел, а передний застрял вблизи порога грузолюка, и центровка уходит назад за предельно-допустимую. Этот вариант был гораздо опаснее первого, поскольку самолет мог оказаться неустойчивым в продольном отношении. Приближались к предельным положениям центра тяжести постепенно, передвигая в полете платформу на транспортере из одного крайнего положения в другое. По результатам этих испытаний были выработаны рекомендации экипажу.
Не все шло гладко со сбросом деревянных макетов техники. Вспоминаю сброс пушки с длинным стволом, который наблюдал из задней кабины "МиГа". Пушка стояла на платформе стволом вперед. Когда платформа прошла порог кабины, то стала почти вертикально. Деревянный "ствол" ударил по самолету в районе кабины стрелка и разлетелся в щепки, не причинив вреда Ан-8. Скорость выхода платформы оказалась недостаточной то ли из-за скорости самолета, то ли из-за малой площади вытяжного парашюта. Подобное поведение платформы было недопустимо. Если в момент открытия основной парашютной системы платформа окажется "на спине", парашюты могут запутаться, не наполниться, и груз будет поврежден. У нас был случай с реальной легкой бронемашиной, когда парашюты вообще не раскрылись. Как выяснилось, из-за недосмотра сопровождающих фал принудительного раскрытия парашюта оказался оборванным.
Кроме техники, выполнялись также сбросы с транспортера стандартных, принятых в ВДВ грузов в различных упаковках. Определялась площадь разброса десантируемых грузов. Никаких проблем эта работа не создала.
Несколько слов об испытаниях по десантированию личного состава ВДВ. Этому предшествовали сбросы набитых песком манекенов, весивших до 120 кг. Парашют раскрывался принудительно, как это принято в реальной практике ВДВ. Самолет был оборудован кинокамерами на консолях крыла, под кабиной стрелка и внутри грузовой кабины. Манекен укладывали на носилки, установленные на пороге грузолюка, и по команде включения кинокамеры сбрасывали в поток. Траекторию движения анализировали по кинозаписи. Затем к работе приступили парашютисты-испытатели. Так как от десанта требовалось приземлиться как можно более кучно, делались попытки покидать самолет через грузолюк в два параллельных потока. Однако выяснилось, что в этом случае траектории парашютистов пересекались, и они могли столкнуться в воздухе. В результате рекомендовали покидание в шахматном порядке — "левый-правый".
Летом произошел неприятный эпизоде испытателями. В конце дня они решили прыгнуть еще раз, и в тот момент, когда они покинули самолет на высоте примерно 600 м, неожиданно налетел шквал. Этих ребят, настоящих профессионалов своего дела, разметало по окрестным садам и огородам. К счастью, они отделались ушибами и царапинами.
В целом объем испытаний был огромный, и к ним подключили еще один серийный Ан-8. К сентябрю 1960 г. наши специалисты свою часть программы закончили с положительными результатами. Прибыли летные экипажи и "наука" из ГК НИИ ВВС для выполнения контрольных полетов и выдачи Заключения.
Опытный Ан-8 был задействован и в этой работе, но, к сожалению, в начале ноября его жизнь оборвалась. Самолет списали после нелепой аварии, которая, к счастью, произошла на земле и обошлась без человеческих жертв. Это происшествие подробно описано в книге "Летный риск".
К большому сожалению коллектива ОКБ-473, самолет Ан-8 на вооружение советских ВВС так и не приняли. Как было записано в решении высоких инстанций, "Принять на снабжение ВТА", со всеми вытекающими отсюда последствиями, т.е. отсутствием столь ожидаемых наград и премий. Всю "обедню" испортил наш же родной Ан-12, который стал основным самолетом советской ВТА и принес фирме Ленинскую премию, а также много орденов. В Ташкенте построили 150 серийных Ан-8, которые относительно недолго использовались в ВВС, а затем были переданы Аэрофлоту и летно-транспортным отрядам различных министерств Союза. Некоторые из этих самолетов дожили до новейших времен и попали в коммерческие авиакомпании. Несколько "восьмерок" еще совсем недавно работали в Африке, долетывая отпущенные дни.
Андрей Совенко/ "АиВ"
Региональные лайнеры: высокий сезон
Как же правы оказались те, кто в середине 1990-х годов предсказывал бешеный рост заказов на региональные пассажирские самолеты вместимостью от 70 до 100 мест! За последние 15 лет на рынок, после примерно тридцатилетнего перерыва, было выведено несколько новых самолетов этого класса. Объемы их продаж действительно впечатляют: только лайнеров семейства Embraer-170/175/190/195 (Бразилия, первый полет самолета семейства состоялся в 2002 г.) уже поставлено более 1200 экземпляров, a Bombardier CRJ-700/705/900/1000 (Канада, первый полет — 1999 г.) в эксплуатацию поступило около 750. На порядок меньший, но все же заметный на рынке результат демонстрирует Сухой Superjet SSJ-100 (Россия, первый полет — 2008 г.), этих машин произведено более 100, при этом в эксплуатации находятся только 64 из них. Украинское семейство Ан-148/158 (первый полет — 2004 г.) занимает предпоследнее место в рейтинге с показателем 39 единиц. А замыкает этот своеобразный хит-парад китайский СОМАС ARJ21 (первый полет — 2008 г.), к настоящему времени в эксплуатацию поступила всего 1 машина этого типа. Итого: примерно 2090 новых самолетов за 15 лет, прошедших с момента выхода на линии первого представителя рассматриваемого класса — CRJ-700.
В этой истории самое интересное то, что заказы на новые "риджинал джеты" все еще не оскудевают, напротив — темпы их производства только растут. Более того, в этом секторе рынка появился новый игрок, о котором еще десяток лет назад никто и подумать не мог.
Похоже, что, задумывая региональный самолет Mitsubishi MRJ (Mitsubishi Regional Jet), японцы руководствовались этим пророческим афоризмом Мао Цзе Дуна. Нарождающаяся (а точнее, все еще возрождающаяся после Второй мировой войны) авиапромышленность Страны восходящего солнца уже явила миру оригинальные образцы транспортных, патрульных и боевых самолетов. Теперь пришла очередь пассажирских лайнеров, а начинать, конечно, лучше всего с относительно небольших региональных воздушных судов вместимостью до 100 кресел.
На что же надеются трудолюбивые японцы, вступая в конкуренцию в совершенно новой для себя области с именитыми производителями, за плечами у которых десятки лет работы на мировом рынке и тысячи проданных самолетов? Думаю, ответ на этот вопрос легко найдет каждый — на доведенные до совершенства технологии и те конкурентные преимущества, которые обеспечивает их применение. Все знают: Япония — Мекка современных технологий в электронике, металлообработке, химической индустрии, финансах, промышленном менеджменте. Так почему бы не собрать все это вместе и не совершить новый технологический прорыв в самолетостроении?