Страница 18 из 31
За прошедшие с тех пор десятилетия в этой области произошли революционные изменения. От приборов, царапавших закопченную бумагу, мы пришли к цифровым накопителям и компьютерной обработке результатов полета.
В первых полетах по новой программе испытаний оценивались газодинамические, т.е. помпажные, характеристики двигателей. Об этой работе расскажу подробнее, поскольку были определенные проблемы. Газодинамика проверялась при предельных значениях регулировки оборотов ротора двигателя. Чтобы измерить их с точностью ±1 % от 15000 оборотов в минуту, требовалось записать эти 15 тысяч. Специалисты по КЗА установили на коробке приводов индукционный датчик, который при каждом обороте ротора давал электрический импульс, подаваемый на осциллограф и регистрируемый на светочувствительной бумажной ленте. Авиационных осциллографов, способных записать 15 тысяч импульсов в минуту, не было, пришлось на борту установить лабораторный осциллограф "Геофизика" с протяжкой ленты 1 метр в секунду. После наземной тренировки в работе с этим прибором мы полетели по заданию. В кассету осциллографа было заправлено 20 м бумажной ленты, каждая запись на установленном режиме работы двигателя должна была продолжаться 3-4 с, т.е. 4-5 "площадок" по этому заданию, а в остальное время полета выполнялись другие режимы.
После первой "площадки" заглядываю в прибор и вижу, что бумага оборвана на входе в приемную кассету. В какой момент оборвало бумагу и записано ли что-нибудь, я не знаю. Открыть кассету — значит засветить то, что там есть. Прошу командира сделать паузу. Прячу кассету в парашютную сумку и на ощупь проверяю содержимое. Обнаруженный там кусочек ленты прячу в сумке. Снова режим, и снова обрыв. Понимаю, что рывок при включении большой скорости протяжки рвет бумагу. Повторяем третий раз — тот же результат. Выполняем остальную часть задания и садимся.
Опытный Ан-8 с двигателями ТВ-2Т во время первых рулежек. Аэродром Святошин, февраль 1956 г.
Докладываю начальнику летно-испытательной станции В.Е. Чеботареву о происшествии с бумагой. Он дает разгон прибористам, требует показать обрывки. Но оказывается, что они посчитали бесполезными не только эти кусочки, но и всю ленту и выбросили бумагу в нужник "дачного типа". Команда — достать и померять, сколько было заправлено ленты! Бедным ребятам пришлось извлекать палками куски осциллограмм из сортирной ямы! Перед следующим полетом кассету зарядили пленкой от авиационного фотоаппарата. На сей раз все записи удалось сделать. Теперь моя задача — посчитать количество импульсов на каждом метре пленки!
Были также определены поведение самолета при отказе одного двигателя и наивыгоднейшая скорость набора высоты в одномоторном полете. Теперь можно было приступать к прерванным и продолженным взлетам.
30 марта 1959 г. Аь 8 приземлился на летном поле аэродрома Гостомель. Мы все еще базировались в Жулянах, но уже знали, что Гостомель передан нам и станет нашей испытательной базой. Туда на Ан-2 прилетели два инженера: наш А.К. Середа и представитель ГК НИИ ВВС подп-к А.Д. Осипов. Они разметили ВПП, установили временные метки расстояний. Затем на Ан-8 были выполнены три прерванных взлета с выключением одного двигателя на различных скоростях, вплоть до скорости отрыва. Замеренная дистанция пошла в зачет. В начале мая мы перебазировались в Гостомель навсегда.
Примерно в эти дни самолет в Жулянах посетил знаменитый летчик генерал-лейтенант А.И. Покрышкин. Ему наш самолет понравился, но с точки зрения истребителя — большая мишень, легко в нее попасть!
В середине апреля подошли к зачетным полетам по определению дистанции продолженного взлета. Эти полеты выполнялись в Борисполе, в то время — военном аэродроме. Взлетали с бетонной ВПП курсом на север, в сторону Броваров, постепенно увеличивая взлетный вес. Запомнился зачетный полет со взлетной массой 38 т. На скорости отрыва выключили двигатель. По инструкции убрали шасси, на безопасной высоте — закрылки. Вертикальная скорость — около двух метров в секунду. По курсу на расстоянии примерно 12 км виднелись три 260-метровые мачты Броварской радиостанции. У штурмана возникли сомнения — успеем ли набрать высоту, чтобы пройти над ними. Слышу в наушниках СПУ, как он сдавленным голосом обращается к Лысенко: "Георгий Иванович, мачты впереди". Таким же голосом командир отвечает: "Помолчи, сам вижу". Не долетев до них, отвернули в сторону на высоте примерно верхушек мачт. Взлетная масса 38 т и была записана в Руководстве по летной эксплуатации как предельная (при стандартных условиях).
Начиная с августа 1959 г. идо ноября 1960 г., опытный и первый серийный Ан-8 были задействованы в программе по парашютному десантированию. Тему поделили между двумя самолетами: на опытном отрабатывали десантирование грузов и техники, а на серийном — личного состава. В работе участвовали московские фирмы, создававшие парашютные системы и платформы для техники ВДВ, а также личный состав десантных частей. Этим огромным коллективом успешно руководил ведущий инженер В.Н. Гельприн. В его подчинении также находились два Ан-12, на которых параллельно проводились аналогичные испытания.
Ан-8 был первым в СССР специализированным военно-транспортным самолетом с хвостовым грузолюком. Опыта десантирования техники из грузовой кабины методом вытягивания парашютом ни у кого не было. К первым сбросам подходили постепенно и очень осторожно. Если поведение самолета при движении груза по грузовой кабине еще можно было как-то имитировать или рассчитать, то действие грузовой платформы при сходе с порога кабины никто предсказать не мог. Тогда не было мощных компьютеров и методов расчета динамики поведения груза.
Начались испытания по определению характеристик и подбору параметров вытяжных парашютов: длины стренги, площади купола, динамики его наполнения и тягового усилия. Не буду описывать всех технических подробностей методики десантирования, лишь отмечу, что пришлось выполнить достаточно много полетов с вытяжными парашютами. Имело также значение определение скорости полета при десантировании с учетом выдерживания необходимого угла тангажа и, соответственно, угла наклона пола грузовой кабины, который должен быть нулевым или небольшим положительным.
Следующий шаг — реальные сбросы весовых малогабаритных макетов. Первому сбросу в воздухе предшествовал любопытный наземный эксперимент. На окраине аэродрома выкопали яму по ширине грузолюка, длиной метров 10 и глубиной около двух метров. На яму накатили самолет так, чтобы порог грузолюка совпадал с ее краем. В грузовой кабине в крайнем переднем положении установили платформу с макетом — металлическим ящиком, наполненным чугунными чушками. К платформе прикрепили стренгу длиной около 100 м, второй конец которой прицепили к автомобилю ГАЗ-63, стоявшему по другую сторону ямы. Во время буксировки самолета к месту эксперимента платформа была зашвартована, как это делается в полете. В это время О.К. Антонов вызвал к себе Гельприна, и тот уехал, предварительно дав необходимые указания двум помощникам, ответственным за десантно-транспортное оборудование.
Я наблюдал за движением платформы со своего рабочего места на борту самолета. По команде включил запись регистрации скорости движения груза. В проеме грузолюка вижу, как начал двигаться автомобиль и вытягиваться стренга. В момент, когда она была выбрана полностью, самолет вздрогнул, почувствовался рывок, мне показалось что автомашина слегка встала на дыбы, и груз пошел. После того, как он упал в яму, в грузовую кабину возвратились "ответственные" исполнители и обнаружили, что они не отсоединили один из двух тросов швартовки платформы к полу, и теперь швартовочный узел вырван "с мясом". Можете представить реакцию Гельприна, когда ему доложили о поломке самолета.
После этого сомнительной важности эксперимента состоялся расширенный методсовет, принявший решение о выполнении полета с реальным сбросом — первым в истории советской авиации. Сброс малогабаритного 4500-кг весового макета прошел нормально, продольное возмущение Ан-8 легко парировалось рулем высоты. Груз вышел из самолета с небольшим положительным углом тангажа, парашютные системы были введены в действие без замечаний. Этот маленький успех придал всем силы. Не скрою, что у летчиков перед первым сбросом был заметный "мандраж", как обычно происходит, когда предстоит идти в неведомое.