Страница 23 из 27
Поводом послужило запланированное на середину 1990-х гг. освоение заводом ремонта истребителей МиГ-29, которые с 1987 г. состояли на вооружении РВиПВО. Директор завода подполковник Антич проявил смекалку, убедив соответствующие органы в следующем: «С целью подготовки трудящихся для работы с МиГ-29, освоение МиГ-23 является приоритетом, так как два этих самолета имеют большое количество идентичных агрегатов и систем». Ранее три инженера завода (майор Славко Родич, капитаны Радосав Тасич и Желимир Вукушич) прошли переучивание на МиГ-29[3 С 29 июня по 28 сентября 1987 г. в числе группы из 28 человек технического состава РВиПВО проходили переучивание на «изделие 9.12» в С.Луговой и Фрунзе.].
Армия тоже имела свою корысть в данной истории: важно было детально ознакомиться с характеристиками МиГ-23, которые в большом количестве находились на вооружении ВВС соседних с Югославией стран. Именно по этому штаб РВиПВО потребовал привлечь к работе по ремонту МиГ-23 помимо заводского летчика-испытателя (Омер Авдакович) и одного летчика из 127-й иаэ (Желько Мендаш), а в программу переучивания включить еще и освоение перехвата воздушных целей. По этой же причине предусматривались испытания отремонтированных иракских МиГ-23 по программе и под руководством авиационного опытного центра ВОЦ.
В 1989 г. иракцы подписали с «Югоимпортом» договор на ремонт 25 МиГ-21бис и 10 МиГ-23МЛ.Это был огромный успех завода из Великой Торицы, поскольку заинтересованность в этой работе проявляли многие другие заводы, а самыми серьезными конкурентами были восточногерманская фирма «VEB Flugzeugwerft Dresden» и советский 121-й АРЗ. В том же 1989 г. самолеты в полуразобранном виде стали доставляться иракскими Ил-76ТД на аэродром Плесо (Загреб).
С ремонтом МиГ-21 никаких проблем не возникло - речь шла об оснащенном радиосистемой ближней навигации РСБН-5С варианте «бис», весьма похожим на 21-е, имевшиеся в РВиПВО. Вероятно, по причинам рекламного характера в заводской документации самолет проходит как МиГ-21 СМТ (СМТ - одна из редких модификаций МиГ-21, с которой завод «3Maj» никогда не работал).
А вот с десятью МиГ-23МЛ (б/н: 23252, 23269, 23292, 23267, 23260, 23279, 23288, 23278, 23290, 23282), доставленных в период с 10 августа 1989 г. по 17 января 1990 г., дела обстояли не столь гладко. Иракцы не имели полного комплекта техдокументации на эксплуатацию самолета, которая могла бы облегчить ремонт. Истребители, несмотря на богатое боевое прошлое, находились в хорошем состоянии. Один из них, б/н 3252, являлся прототипом иракского варианта, способного нести французские ПКР AM-39 Exocet. По условиям договора, заводу «3Maj» требовалось выполнить регламентные работы, заменить узлы, детали и агрегаты, но без вмешательства в бортовую электронику.
Советский Союз не был заинтересован в продаже ремонтной документации югославскому заводу. Естественно, «МиГу» не хотелось получить в лице Югославии, не имевшей собственных МиГ-23, конкурента в выполнении ремонтных работ на самолетах этого типа. Разговоры завершились не лучшим образом. При упоминании МиГ-23 советский офицер изрек: «Отдайте те самолеты нам». Этим встреча и закончилась.
Так как расторжение договора с Ираком не рассматривалось в принципе, на ноги поставили югославских дипломатов в погонах - военные атташе и представители «Югоимпорта» получили распоряжение за любую цену в странах, эксплуатирующих МиГ-23, приобрести хоть какую-нибудь техдокументацию на самолет.
Среди соседних с Югославией стран похожий вариант МиГ-23 имела только Болгария, но на АРЗ в Пловдиве удалось приобрести только часть документации по ремонту. С румынскими партнерами по программе YUROM по ряду причин найти общий язык не получилось. Часть документации была получена из дружеских африканских стран, которые использовали МиГ-23.
Куда большая помощь пришла от северного соседа - Венгрии.
С 18 сентября по 12 ноября 1989 г. в 1-й эскадрильи «Шаман» 47-го ИАП ВВС Венгрии прошли обучение два югославских летчика, инструкторами которых стали опытные венгерские пилоты Ласло Вагволги и Кароли Сопрони[4 Через год, 16 сентября 1990 г., Сопрони разбился при выполнении пилотажа на МиГ-23МФ над авиабазой Папа.].На аэродроме Папа летчики Авдакович и Мендаш сначала выполнили первые полеты с инструкторами на спарке МиГ-23УБ, а затем самостоятельно вылетели на МиГ-23МФ. По желанию югославской стороны отработали и перехват воздушных целей. По завершении переучивания Мендаш вернулся в свою эскадрилью на МиГ-29, а с иракскими самолетами в дальнейшем работал только заводской летчик Омер Авдакович.
Опасаясь, как бы в СССР не узнали о вкладе в югославский пиратский ремонт, венгры не разрешили вывоз документации за пределы базы. А на аэродроме возможности для снятия копий отсутствовали. Тогда югославы один Ан-26 оборудовали для технологического шпионажа - установили на борту фотокопировальный аппарат. Едва рампа югославского Ана коснулась бетонки аэродрома Папа, к ней подошел венгерский офицер с сумкой полной документации. Венгр, как в плохом шпионском фильме, как бы случайно опустил сумку на землю, повернулся к ней спиной и закурил сигарету. Югославский инженер, тем временем, забрал сумку в самолет, где и приступил к копированию... Закончил с одной сумкой, а у рампы стояла уже следующая... Позже в югославском посольстве были скопированы еще десятки тысяч страниц документов: все, что югославы сами по себе выбрали из венгерской библиотеки (в том числе особенно интересную документацию по модернизации РЛС «Сапфир-23М» и теплопеленгатора ТП-23).
Иракские МиГ-23МЛ и МиГ-21бис: б/н 23269, 21204, 21168 и 21198.
Авиабаза Батайница
МиГ-23 борт 23269в 1999 г. на авиабазе Батайница
На заводе «3Maj» сразу приступили к разборке и дефектации самолетов, одновременно изучая отличия между «МФ», на который поступила документация (по эксплуатации), и «МЛ», который требовалось ремонтировать. Инженеры завода спроектировали совершенно новый испытательный стенд для двигателей Р-35Ф-300.
Ремонт самолета б/н 23269 (175-я серия Луховицкого М3, 1984 года) завершили летом 1990 г. Под бдительным присмотром и при советах специалистов ВОЦ во главе с летчиком-испытателем Бранко Билбия 7 - 12 июля 1990 г. выполнили программу предполетных испытаний. После выполнения двух скоростных рулежек капитан 1-го класса Омер Авдакович 11 июля 1990 г. поднял МиГ-23 в югославское небо. О значении этого полета на авиационной промышленности Югославии говорит присутствие на аэродроме в тот день инженеров авиационно-технического управления Генерального штаба ЮНА генерал-майора Матея Анджелковича и полковника Мерсуда Крилича. Тем летом на иракском МиГ-23МЛ было выполнено десять испытательных полетов.
Внезапно, 2 августа 1990 г., армия Саддама вторглась в Кувейт. Югославия поддерживала дружественные и взаимовыгодные отношения как с Ираком, так и с Кувейтом. В сложившейся ситуации поставки вооружения Ираку должны были быть приостановлены. На заводе «3Maj» тогда, помимо десяти МиГ-23, оставалось еще четыре МиГ- 21 бис, ожидавших отправки в Ирак, и еще четыре «биса», ремонт которых завершить не успели. Из МиГ-23 близок к окончанию ремонтных работ был только б/н 23292, а остальные, когда пришел приказ о прекращении работ, находились на различных стадиях ремонта.
С апреля 1991 г. из внутреннего югославского кризиса завод почти не работал. Большинство работников от правили в отпуска. Первого мая 1991 г. поступил приказ о переброске всех находящихся в пригодном к полетам состоянии самолетов на аэродром Батайница - с завода перелетело 13 машин (в том числе три иракских МиГ-21бис, поступивших на вооружение 204-го ИАП). Оборону аэродрома Плесо и завода «3Maj» усилили лишь одной небольшой группой бойцов элитной 63-й парашютно-десантной бригады. Практически целый аэродром Плесо и завод «3Maj» защищал только штатный гарнизон, специалисты ИАС, интенданты, строители. При этом военнослужащие хорватской национальности дезертировали десятками. Окрестности аэродрома были заминированы противопехотными и противотанковыми минами и находились под защитой ЗСУ М-53/59 «Прага» аэродромной ПВО. Сепаратистские силы с 13 сентября 1991 г. держали завод и аэродром в полной блокаде, равно как и большинство объектов ЮНА, находившихся в местах, где преобладало хорватское население. Блокаду аэродрома Плесо пытались безуспешно прорвать автомобили ракетного полка.