Авиация и Космонавтика 2016 08

Для устранения выявленных дефектов АМ-9 заводом №300 были заменены лопатки компрессора и уменьшена тяга двигателя на максимальном режиме с 2750 до 2600 кгс и на форсажном режиме с 3300 до 3250 кгс. При этих условиях работа двигателей на всех режимах и условиях полета заметно улучшились. Двигатели уверенно запускались до высоты 8000-8500 м и работали устойчиво на всех режимах (кроме форсированного) до высоты 16000 м. Форсаж надежно включался до высоты 14000 м. На высотах свыше 16500 м работа форсажной камеры была неустойчивой. Но для штурмовика Ил-40 большие высоты были не так важны, как для истребителей. Кроме того, было возможно поступиться и некоторым уменьшением тяговых характеристик двигателей.

11 сентября, придавая особо важное значение оснащению ВВС новым реактивным бронированным штурмовиком, первый заместитель министра обороны маршал А.М. Василевский, заместитель министра авиапромышленности А.И. Шахурин и исполняющий должность главкома ВВС генерал-полковник С.И. Руденко подписали обращение в Совет Министров СССР. В нем представлялось заключение ВВС по самолету Ил-40 и предлагалось утвердить проект постановления «О мерах по оснащению штурмовой авиации ВВС реактивными самолетами».

Отмечалось, что: «Главным конструктором т. Ильюшиным проработана установка на самолет более перспективных и запущенных в серийное производство двигателей АМ-9. Самолет Ил-40 с двигателями АМ-9 будет иметь несколько лучшие летные характеристики, в том числе меньшую длину разбега. Поэтому считаем целесообразным заменить на самолете двигатели АМ-5ф на двигатель АМ-9, выполнить мероприятия по устранению влияния стрельбы из передних пушек на работу двигателей и подвергнуть самолет с этими доработками государственным испытаниям. На государственные испытания такой самолет будет предъявлен в марте 1955 г.

Ил-40 доработанный, госиспытания, январь 1954 г.

Ил-40П, февраль 1955 г.

Учитывая положительную оценку летных и боевых свойств самолета Ил-40, данных на государственных испытаниях, а также заявление главного конструктора т. Ильюшина о возможности устранения выявленных недостатков и крайнюю необходимость ускорить вооружение ВВС современным реактивным штурмовиком, считаем необходимым, не ожидая окончания государственных испытаний самолета Ил-40 с двигателями АМ-9, запустить этот самолет в серийное производство на заводе №168 МАП.

Предложения о принятии самолета Ил-40 с двигателями АМ-9 на вооружение ВВС будут представлены СМ СССР по результатам государственных испытаний этого самолета».

Проект постановления в целом повторял его предыдущий вариант за некоторым дополнением. Так, Ил-40 с двумя двигателями АМ-9 предполагалось запустить в серийное производство на заводе №168 МАП, не дожидаясь государственных испытаний опытного экземпляра самолета. При этом опытный самолет Ил-40 с АМ-9 требовалось предъявить на государственные испытания в ГК НИИ ВВС в марте 1955 г.

Кроме этого предусматривалось: «Обязать МАП (т. Дементьев) и главного конструктора т. Ильюшина модифицировать по ТТТ ВВС самолет Ил-40 с двигателями АМ-9 под подвижную пушечную батарею из 4 пушек АМ-23 калибра 23 мм с боезапасом по 250 снарядов на пушку. Самолет предъявить на государственные испытания в декабре 1955 г.

Обязать МОП (т. Устинов) и Главного конструктора Буяновера поставить заводу №240 МАП в январе 1955 г. 3 комплекта прицелов ПБП-6, доработанных для применения их с подвижной пушечной батареей».

Как следует из документов, постановление Совета Министров СССР вышло только 16 октября 1954 г. в несколько измененной редакции.

Отмечалось, что «минавиапром недопустимо затянул создание для ВВС бронированного штурмовика конструкции т. Ильюшина с двигателем АМ-5ф».

Одновременно, не дожидаясь результатов государственных испытаний опытного Ил-40-2 с 2АМ-9, на заводе №168 МАП разворачивалось его серийное производство с расчетом выпуска «15 этих самолетов в 4-м кв. 1955 г.».

Этим же постановлением МАП и С.В. Ильюшин получили задание спроектировать и изготовить модификацию штурмовика Ил-40 2АМ-9 с подвижным носовым пушечным вооружением и ракетной системой «Гроза» - вариант Ил-40П. На государственные испытания самолет требовалось предъявить в декабре 1955 г.

Установку подвижной пушечной батареи и ракетной системы «Гроза» планировалось выполнить на опытном самолете Ил-40-2 с 2АМ-9, после прохождения им государственных испытаний в ГК НИИ ВВС.

Но, как следует из документов, с 27 ноября 1954 г. были прекращены полеты опытного истребителя СМ-9/2 по причине дефектов и нестабильной работы двигателей АМ-9 (внезапная остановка двигателей в воздухе, обрыв лопаток компрессора и т.д.). Поэтому завод №300 взял «тайм-аут» для проведения необходимых доводочных работ по двигателю.

В этой связи в министерстве авиапромышленности, Совете Министров СССР и в оборонном отделе ЦК КПСС создалась весьма напряженная обстановка. Действительно, все необходимые решения правительством приняты, финансирование выделено, промышленность выпускает МиГ-19, началась подготовка производства Ил-40, но надежного двигателя к ним все нет и нет!

К этому времени накопились серьезные претензии и к опытному двигателю AM-11 (тяга на форсаже 5100 кгс), доводка которого также сильно затянулась. Как следствие, министр авиапромышленности П.В. Дементьев назначил специальную государственную комиссию под председательством В.Я. Климова для оценки деятельности завода №300. По результатам ее работы приказом МАП от 20 января 1955 г. А.А. Микулин был освобожден от обязанностей генерального конструктора и ответственного руководителя завода № 300.

Тем временем на Ил-40-2 были установлены двигатели АМ-9В с пониженной тягой (2600/3250 кгс), «проведены цеховые отработки функционирующих систем» и 12 января 1955 г. самолет был передан в ЛИИ МАП для прохождения заводских летных испытаний.

14 февраля 1955 г. секретарь Комиссии по промышленным и военным вопросам при Совете Министров СССР Г.Н. Васильев в докладе Н.А. Булганину о состоянии работ по реактивному самолету-штурмовику конструкции т. Ильюшина отмечал, что: «В настоящее время на этом самолете установлены два двигателя АМ-9 и по данным ОКБ устранены все недостатки и дефекты, выявленные на государственных испытаниях первого экз. с двигателем АМ-5ф. Самолет подготовлен к заводским летным испытаниям и при наличии летной погоды эти испытания будут начаты».

Днем позже главком ВВС маршал П.Ф. Жигарев сообщал заместителю председателя Совета Министров СССР В.А. Малышеву: «Заглохание двигателей было выявлено еще на МиГ-9 в 1947 г. Заглохание двигателей при стрельбе из авиационных пушек и PC имело место и при испытании самолета Ил-40 в 1953 г. Большая конструкторская работа, проведенная в ОКБ-240 по устранению этого недостатка, до сих пор не дала положительных результатов. Сейчас нет полной уверенности в том, что выполнение глубокой модернизации самолета Ил-40 сможет обеспечить безопасную работу двигателей при стрельбе из пушек и PC всех калибров, предусмотренных для этого самолета. Такие же явления были и на самолетах СМ-1, СМ-2, Як-120, Ту-16. По этой причине произошли серьезные задержки сроков доводки и представления указанных самолетов на государственные испытания. В особенности это относится к самолету Ил-40».

Между тем 26 февраля после четвертого испытательного полета Ил-40-2 у первой рабочей форсунки правого двигателя была обнаружена трещина. Двигатель немедленно сняли и направили на завод №300. Отремонтированный двигатель поступил 10 марта. Испытания продолжились. Но уже 18 марта в ходе восьмого полета в воздухе заклинило левый двигатель. Для выяснения причин дефекта двигатель демонтировали и отправили вновь на завод №300.

13 апреля 1955 г. маршал П.Ф. Жигарев в письме заместителю председателя Совета Министров СССР М.В. Хруничеву указывал, что: «Постановление Совета Министров от 16 октября 1954 г. обращает особое внимание на необходимость отработки переднего пушечного вооружения и соблюдение срока предъявления самолета Ил-40 с двигателем АМ-9 в марте 1955 г. Однако это решение не выполнено. Заводские испытания; начатые в феврале 1955 г. приостановлены и до настоящего времени влияние стрельбы из передних пушек на работу двигателей не проведено».