Страница 11 из 27
В предварительный вариант пилотируемого аналога «Кометы», на котором Василий Георгиевич испытывал автопилот и другую специальную аппаратуру, был переделан второй опытный экземпляр самолета МиГ-9. Затем подобные, сверхоперативные испытания Павлов проводил там же, в ЛИИ, на других специально оснащенных самолетах МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19. Бывало, летал, что называется, день и ночь, не имея возможности в течение недель вырваться из Жуковского домой, в Москву - столь срочной оказалась эта необычная работа. К тому же она была настолько закрытой, что в командировочном удостоверении Павлов именовался не как летчик-испытатель, а как сотрудник 1-го класса.
Василий Георгиевич вспоминал: «Комета» прошла несколько этапов испытаний. Они проходили последовательно: на самолетах По-2, МиГ-9, Ли-2, МиГ-15, МиГ-17. На всех этих самолетах мне довелось испытывать и доводить аппаратуру будущей «Кометы». Летающая лаборатория на базе Ли-2 выглядела не слишком изящно. Это был страх господний. На правое крыло установили огромный «козел» на четырех ногах и положили четырехметровую «дуру» как подвесной топливный бак на этого «козла». В ней была установлена аппаратура самонаведения, которая не должна была затеняться фюзеляжем или килем. И мы летали на Рыбинское водохранилище выполнять боевые задания - там поставили баржу - как цель. Самолет- носитель, тоже изуродованный весьма здорово (у него на носовой части были установлены огромные гондолы), еле отрывался от земли. Так вот, мы взлетали, обгоняли этот самолет-носитель и дальше, включая автопилот, шли со снижением. Отрабатывали таким образом систему наведения на цель...
На МиГ-9 мы летали в радиолуче подсвета - так имитировалось наведение самолета-снаряда на цель. На аэродроме ЛИИ была установлена кабина с антенной, на эту станцию, спускаясь, заходил МиГ-9. Проходя над этой станцией на высоте метров пять, я включал автопилот, он мною руководил, и я уходил на высоту 4-5 км - вплоть до Бронниц...
А потом началось самое сложное - полеты на пилотируемых аналогах крылатой ракеты «КС». Посадочные скорости-то огромные!»
Пилотируемый вариант «Кометы» под крылом самолета-носителя Ту-4
Пилотируемый вариант «Кометы»
Первым проектом КБ-1 стал полуавтоматический самолет-снаряд. На начальном этапе полета, после сброса с самолета-носителя управление брал на себя летчик. «Затем, когда планировалось переходить на самонаведение на цель, - вспоминал Василий Георгиевич, - должен был происходить отстрел передней части этой ракеты, а летчик вместе с креслом отделяться от нее и спускаться на парашюте. Дикая затея! Дальше макета дело не пошло».
Модифицированный для пилотируемых испытаний аналог самолета-снаряда «КС» подвешивался под крыло самолета-носителя Ту-4. Вместо боевого заряда и некоторого оборудования снаряда на нем было устроено рабочее место летчика с ручным управлением.
В носу самолета-носителя Ту-4 располагалась радиолокационная станция обнаружения цели и наведения на нее самолета-снаряда. Турбореактивный двигатель снаряда запускался по команде с носителя после того, как его станция наведения, обнаружив цель, «осветила» ее. Отцепившись от носителя с работающим уже двигателем, снаряд входил в радиолуч станции наведения. Дальнейшим сближением с целью управлял автомат снаряда. Пилот вмешивался в работу автоматики только в случае, если она отказывала. Тогда он переходил на ручное управление снарядом, отстрелив при помощи пиропатронов тяги, связывавшие рули с рулевыми машинками автопилота. При нормальной работе автоматики летчик не вмешивался в управление снарядом вплоть до самого выхода его на цель. И лишь в последний момент он брал управление на себя и уходил на свой аэродром. Целью испытаний «КС» в пилотируемом варианте была как раз отработка взаимодействия системы наведения носителя и системы автоматического управления снаряда.
После того, как подготовительная часть испытаний пилотируемого аналога в ЛИИ была проведена, началась их основная, заключительная стадия в Крыму, в Багерове. Туда были доставлены четыре экземпляра «КС». Там же была подготовлена грунтовая взлетно- посадочная полоса длиной около 5 км - специально для испытаний «Кометы». Еще до начала испытаний в Багерове автоматическая система управления была испытана в необходимом взаимодействии самолета Ту-4 и самолета МиГ-15, оснащенного той же системой управления. Эти испытания на самолете МиГ-15 проводил В.Г. Павлов, который в дальнейшем принял участие и в испытаниях «КС» в Багерове.
Именно в Багерове один из руководителей этой программы испытаний авиаконструктор П.В. Цыбин, хорошо знакомый до той поры только с Сергеем Николаевичем Анохиным, сблизился и с остальными участниками работы, летчиками-испытателями ЛИИ Султаном Амет-ханом, Федором Ивановичем Бурцевым и Петром Ивановичем Казьминым, а также летчиком-испытателем КБ-1 Василием Георгиевичем Павловым.
Испытания «Кометы» были весьма сложными и небезопасными. Крылья аппарата были малюсенькими и, как следствие, посадочная скорость превышала 380 км/ч! Сброс «Кометы» происходил обычно на высоте от 4 до 6 км. Прежде, чем отделяться от носителя, пилот «снаряда» после запуска своего двигателя должен был убедиться в том, что расход топлива идет из его собственных баков.
После того, как в полете, в первой его части срабатывала проверяемая автоматика, осуществлявшая сначала наведение на морскую «цель» по лучу, а затем - самонаведение, летчик в самый последний момент, на высоте около 400-500 м отключал автоматику. Затем он брал управление на себя, делал «горку» и уходил на аэродром.
Малый запас топлива и большая вертикальная скорость, обусловленная вынужденно плохими несущими свойствами крыла, не позволяли летчику и подумать о втором круге при заходе на посадку после имитации атаки морской цели. Садиться надо было сходу, и при этом требовалось еще найти свой аэродром в голой степи. На это после основной работы по отработке автоматики при наведении на цель, отводилось совсем немного времени и... высоты.
Хотя грунт был достаточно прочным, а велосипедное шасси (с двумя основными колесами и одним носовым) вполне удачным, посадка не была простой.
Василий Георгиевич рассказывал: «Отрабатывали «Комету» в Крыму. Над Севастополем самолет-носитель делал разворот. Где-то в районе Бахчисарая выдавалась команда: «Включить аппаратуру!» Включаешь аппаратуру, запускаешь двигатель. Носитель брал цель на сопровождение (а целью был гвардейский боевой корабль «Красный Кавказ»)... Машина «скользила» по радиолучу, на каком-то расстоянии до корабля включался режим захвата цели. И вот этот переход от наведения на самонаведение - это самый ответственный момент! Вначале машина лезет куда-то вверх, затем - резко вниз, с большими перегрузками. Так что головой обязательно упираешься в фонарь - как бы ни привязывался! И уже видишь цель: «Вот она!» Идешь со снижением на скорости 900 км/ч. Вот это скорость!
В.Г Павлов (сидит четвертый справа) среди испытателей научно-исследовательского летно-испытательного центра - НИ/1ИЦ (НПО «Взлет»)
Боевой комплекс Ту-4 с крылатыми ракетами КС-1
Инструкция ОКБ предписывала отключать автоматику за 200 метров до цели и брать управление на себя. Но 200 метров далековато! Хочется поближе! И вот когда видишь глаза матросов на палубе, нажимаешь аварийную кнопку, и машина лезет вверх...
У нас с Сергеем Николаевичем Анохиным было нечто вроде состязания, кто привезет получше результат. И вот однажды Сергей Николаевич, проходя над крейсером, зацепил антенну крейсера. Шума особого не было. Но Сергей Николаевич предложил мне: «Василек! Давай не будем!» Я же сказал: «Сережа, все-таки у меня два глаза!» [* Как известно, С.Н. Анохин еще в 1945 г. в ходе испытаний самолета Як-3 лишился левого глаза.]