Страница 24 из 32
Положительной тенденцией можно считать продолжающееся «омоложение» поступающих из-за границы самолетов: 21 из 38 (более 55%) прибывших в Россию в прошлом году «иномарок» пришло непосредственно с заводов Airbus и Boeing. Новые воздушные суда зарубежного производства в 2015 г. продолжили закупать «Аэрофлот» (три Boeing 777-300ER и восемь Boeing 737-800), «Победа» (четыре Boeing 737-800), «Оренбургские авиалинии» (один Boeing 737-800) и AirBridgeCargo (два Boeing 747-8F). Первые в своей истории новые самолеты (два А321 и один Boeing 737-800) успела получить в прошлом году и «Трансаэро», вот только полетать на них ей довелось совсем недолого... Остальные восемь российских компаний получали «иномарки» со вторичного рынка, причем объемы их импорта за год не превышали одного—трех бортов.
Пассажирские лайнеры западного производства уже довольно давно господствуют в дальне- и среднемагистральном флоте российских авиакомпаний, где их число в настоящее время превышает 90%. А если вычесть самолеты, эксплуатируемые в интересах государственных структур и к коммерческим авиаперевозкам не привлекаемые, то окажется, что российский дальнемагистральный флот состоит из «иномарок» на все 100% (самолеты Ил-96 и Ил-62М остались в эксплуатации только в ФГБУ «СЛО «Россия» и подведомственном Минобороны ФГКУ «223-й Летный отряд»).
Похожая ситуация и со среднемагистральными пассажирскими самолетами, где доля «иномарок» к началу 2016 г. составляла 92%, а без учета авиатехники СЛО «Россия» и 223 ЛО достигала 97%. Новых среднемагистральных пассажирских самолетов отечественная авиапромышленность в последние годы нашим перевозчикам не поставляла (единственный переданный в 2015 г. в гражданскую авиацию Ту-214СР для обычных пассажирских перевозок не предназначен). Разговоры о возможных поставках коммерческим операторам новых Ту-204СМ к конкретным результатам так и не привели, и, скорее всего, пополнение российских авиакомпаний отечественными среднемагистральными лайнерами теперь начнется только с ожидаемым в 2018—2019 гг. выходом на рынок перспективного МС-21. Портфель заказов на него в настоящее время составляет 175 машин, включая 50 — для «Аэрофлота», еще 50 — для лизинговой компании ИФК и 30 — для «ВЭБ-лизинга». Готовность приобрести МС-21 высказывали авиакомпании «Ред вингс» и «ИрАэро» (с последней даже заключен прямой контракт). А пока ведущим российским авиаперевозчикам приходится продолжать закупки лайнеров семейства А320 и Boeing 737.
Перевес в пользу самолетов отечественного производства сохраняется только в региональной (ближнемагистральной) авиации, где доля зарубежных воздушных судов — как реактивных, так и турбовинтовых — пока не превышает 25—27%, и в грузовых перевозках (доля «иномарок» здесь составляет 17%). Именно в сегменте «регионалов» в последние годы в основном и осуществляются поставки новых коммерческих самолетов российского производства. К началу нынешнего года в нашей гражданской авиации эксплуатировалось 44 «суперджета» (включая два, переданных в конце прошлого года МЧС России), а также 13 самолетов Ан-148 (включая шесть в СЛО «Россия» и два в МЧС).
«АЗУР Эйр» (бывшая «Катэкавиа»), работающая в интересах Anex Tour, выполнила свой первый чартерный туристический рейс только в декабре 2014 г., а по итогам прошлого года занимала в стране уже шестое место по пассажирообороту
Прошлогодняя новинка в парке «Икара» - первый Boeing 737-800, ранее летавший в родственных ему «Харьковский авиалиниях» и потому имеющий подобную ливрею, отличаясь лишь цветом
Распределение поставлявшихся в 2013-2015 гг. в Россию «иномарок» по типам
Тип самолета
2013
2014
2015
A319/320/321
48
28
5
А330
1
-
-
B737
19
32
19
B747
2
2
3
B757
2
6
-
B767
6
10
3
B777
7
7
3
CRJ-100/200
8
2
-
Dash 8
3
2
2
Е-Jets
2
-
-
ERJ145
-
1
3
Итого
98
90
38
Главные успехи отечественного авиапрома в области гражданского самолетостроения в прошлом году были связаны с новым региональным самолетом SSJ100. Производитель продолжил поставки «Аэрофлоту», передав ему еще восемь машин, и «Газпром авиа» (получила три заключительных из десяти заказанных SSJ100-95LR). Кроме того, к эксплуатации SSJ100-95B, ранее летавших в «Аэрофлоте» и «Московии», в прошлом году приступила авиакомпания «Ред вингс», имевшая к началу
2016 г. пять таких самолетов. К сожалению, когда этот номер уже сдавался в печать, стало известно, что из-за высокой ставки лизинговых платежей и непростой экономической ситуации, «Ред вингс», демонстрировавшая минувшим летом рекордные показатели налета на «суперджетах», в ближайшее время может от их эксплуатации отказаться. Два самолета возвращаются производителю, предоставившему их в операционный лизинг, по остальным трем еще ведутся переговоры (с конца прошлого года их лизингодателем выступает Государственная транспортная лизинговая компания).
«Не у дел» пока остаются еще два SSJ100-95B, летавшие с весны 2014 г. в авиакомпании «Центр-Юг». Минувшей осенью она утратила сертификат эксплуатанта. Самолеты были приобретены ГТЛК и переданы в операционный лизинг «Бурятским авиалиниям», но полеты на них эта компания так до сих пор начать и не смогла. Вместе с тем, заключенный ГТЛК в августе 2015 г. контракт на приобретение у АО «ГСС»
32 новых «суперджетов» и докапитализация ее государством на 30 млрд руб. позволяют надеяться, что вскоре в России у SSJ100 появятся новые эксплуатанты. Один из них уже известен — это Авиационная транспортная компания «Ямал» из Салехарда (см. отдельный материал в этом номере). Следующим может стать иркутская «ИрАэро».
Что же касается других производимых российской авиапромышленностью реактивных региональных самолетов — Ан-148 воронежской постройки, то ожидать увеличения их числа в отечественной гражданской авиации, похоже, уже не приходится. Если не считать самолеты, состоящие в реестре гражданских воздушных судов, но летающие в интересах СЛО «Россия», ФСБ и МЧС, то в коммерческой эксплуатации у нас в стране в этом году осталось всего пять Ан-148, работающих в иркутской авиакомпании «Ангара». Еще шесть Ан-148-100В, ранее довольно эффективно эксплуатировавшихся в авиакомпании «Россия», решением руководства «Аэрофлота» в апреле 2015 г. были выведены из активного парка и вот уже год находятся на хранении в петербургском аэропорту Пулково. Собственник машин — лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» — продолжает переговоры о возможной поставке их другим заинтересованным перевозчикам, но пока практических результатов эта история не получила.
В сложившейся ситуации основные перспективы с пополнением парка российской гражданской авиации отечественной техникой в ближайшие годы будут связаны с поставками SSJ100 в рамках реализации контракта ГТЛК на 32 самолета, а также опциона «Аэрофлота» на 20 машин (до этого национальный перевозчик, уже располагающий 26 «суперджетами», в нынешнем году получит еще четыре таких «регионала»).
Ну а дальше... Дальше будем ждать сертификации МС-21-300 и начала его поставок, которые, как хотелось бы верить, смогут, наконец, пошатнуть монополию «иномарок» на российских среднемагистральных маршрутах.