Урбанизатор

Поэтому крепёж сделали посредством ликпаза — продольной выемки в виде желоба, в который ходит ликтрос.

Особо — остойчивость. Для русских речных судов — тема смертельная. Долблёнки-«душегубки» остойчивостью не обладают. Как туземный ботник уходит из под ноги — я уже… Плоскодонки — лучше. Тот же учан — фиг перевернёшь. Потому что он никогда не ходит под парусом с сильным боковым ветром — переворачивать некому.

А меня манит давняя фраза о «Катти Сарк»: «танцующий ход в 13 узлов при крутом бейдевинде». Хочу!

Была в детстве игрушка, маленькая пластмассовая парусная яхта. У которой из днища торчал вниз штырь с грузом. Как её не крути — она не переворачивалась. А и перевернувшись — снова возвращалась в правильное положение.

«Килевая яхта». Киль — глубокий плавник, в нижней части — чугунный или свинцовый груз. Для реальных яхт момент неустойчивого равновесия наступает при крене около 130®, когда мачта уже находится под водой, под углом 40® к поверхности. При дальнейшем увеличении крена достаточно небольшой волны, чтобы судно вновь приняло нормальное положение вниз килем. Известно немало случаев, когда яхты совершали полный оборот на 360® и сохраняли свои мореходные качества.

Классно! Но мне не по зубам: кораблик воды наберёт. Да и не мне одному:

«Яхта класса „Дракон“… заливается водой уже при крене 52®».

Вторая проблема: я — в России. Виноват: в «Святой Руси». Но разницы нет. Потому что плавать моему судёнышку — по русским рекам. Здесь даже чуть килевые ушкуи — уже ограниченно годные.

Плоскодонка нормально проходит по волокам, килевое судно — с кучей проблем и повреждений. Плоскодонка проходит над мелями, килевой ушкуй на них садится — я ж рассказывал… Про два брода через Днепр у Киева, про Переборы на Волге… я уже. А есть ещё и Балахнинские перекаты…

Поэтому вместо океанской килевой яхты строим… швербот.

«Боковое сопротивление обеспечивается благодаря шверту — плоскому тонкому килю, который для уменьшения осадки убирается внутрь корпуса в специальный колодец. Масса шверта невелика и не оказывает существенного влияния на остойчивость лодки… главную роль в создании восстанавливающего момента у швертбота играет остойчивость формы, у килевой яхты — остойчивость веса».

Идея шверта — понятна. Не годится: сделать колодец для этой штуки пока не рискую. Делать дырку в корпусе вблизи киля между шпангоутами… Как оно играть будет… Надо сперва смотреть.

Тогда… да запросто! Швербот без шверта! — Такая же плоская тонкая пластина, но снаружи корпуса. Две. Называется — шверц. Так оснащались ранние голландские суда каботажного плавания.

В движении под парусом один шверц поднимают:

«Так как наветренный шверц всегда поднимают, то работает только один из них, создавая подъёмную силу в сторону противоположного борта».

Ещё: у меня постоянная нехватка металла — сделать нормальный киль, как для яхты… застрелиться легче. А шверцы работают не весом, а площадью — можно деревянными. Хотя, конечно, железную окантовку снизу и спереди надо сделать. Снизу — чтобы сам в воду уходил, спереди — для прочности при столкновениях. И предусмотреть, чтобы при встречном ударе его выкидывало вдоль борта назад и вверх. Отклоняемые шверты есть — будет отклоняемый шверц. И утопить полностью:

«Шверцы пересекают поверхность раздела сред (вода-воздух), в районе которой из-за вертикальных отклонений набегающего потока (подсос воздуха на выпуклой стороне профиля и повышение уровня воды на внутренней) теряется значительная часть подъёмной силы, что приводит к увеличению индуктивного сопротивления…»

И — руль! Руль — обязательно!

Кто не понял: у здешних кораблей нет руля. У меня — будет. Обязательно — отклоняемый. Сломать перо руля при столкновении с повсеместно распространёнными здесь топляками — как два пальца…

Мы постепенно вышли на некоторое подобие «Ската». Крейсерский швербот класса Т2. Если бы его создатели услышали моё «подобие» — убили бы сразу. Но в 12 веке — их нет, и я могу смело находить сходство.

Длина корпуса — 7 м, ширина — 3, осадка — 0.25… Об этом нужно просто аплодировать! Не лазали вы по здешним перекатам и мелям… Но это именно осадка самого корпуса. Потому что есть ещё выступающие ниже днища руль и шверцы. С ними — 1.35. Водоизмещение нетто — 50 пудов. Площадь грота — чуть больше 10 кв. м, стаксель — чуть меньше. Мачта — 9 м, задняя шкаторина стакселя — 8.50, передняя грота — 7.50, гики — по 2.80.

«…корпус имеет трапецеидальную форму поперечных сечений с двумя скулами, что позволяет использовать увеличенный развал бортов для повышения остойчивости. Обшивка из водостойкой фанеры подкреплена продольным набором из сосновых реек, которые опираются на восемь поперечных рам… Продольным набором служат также киль и усиленные стрингеры по линии скул».

«Обшивка корпуса выполнена из водостойкой фанеры на наборе из сосновых брусков и реек. По скулам стыки фанеры оклеены полосами стеклоткани в два слоя на эпоксидной смоле».

Из перечисленного имею сосновые бруски и рейки. Мда… Киль — делаем сосновым, шпангоуты — угловатые, дубовые, а вот обшивку… набираем «вгладь» из сосновых дощечек в 7 мм толщиной. И старательно смолим.

Можете хаять и плеваться в мою сторону, требовать эпоксидку и стеклоткань. Но… не эпоха.

В конце 20 века распространение эпоксидных смол произвело переворот в кораблестроении:

«Клеевой шов обладает намного большей прочностью, чем отдельный элемент крепежа и вся структура при этом становится единым целым — монококовой конструкцией».

В 21 веке по этому принципу: просмоленная ткань — строят даже боевые корабли-тральщики. Называют уважительно: «из композитных материалов». Попутно применение эпоксидки вывело из малого кораблестроения дуб и тик. У меня таких смол нет, поэтому проще:

«…доски обшивки должны ставиться на обычный крепеж, а не на клей, и герметизироваться набивкой. Если применяются традиционные материалы в виде хлопка и дегтя, доски обшивки не должны пропитываться эпоксидной смолой. Это требуется для того, чтобы они, забухнув, обеспечили водонепроницаемость соединения».

Здесь вместо отсутствующего хлопка — пеньковый очёс Пердуновского происхождения.

Руль нормальный поставил! Здесь пока — все рулят вёслами. Я ж рассказывал! Что рулевое весло перетащили с правого борта на корму — недавнее изобретение. Кнорры скандинавские, как рассказывали, до сих пор с правым рулём ходят. В смысле: с правым рулевым веслом.

Об остойчивости — особо.

«Опыт эксплуатации судов класса Т2… показал, что на открытой воде, имея надежное устройство для закручивания стакселя на штаг и патент-риф, позволяющий за считанные секунды уменьшить площадь грота, намотав его на гик, можно плавать на швертботах без опасения за их остойчивость».

Этому мне и моим людям ещё предстоит научиться. И кто такой — «патент-риф»?

«… при встрече шквала следует поднять шверт, чтобы уменьшить опасную величину кренящего момента… с убранным швертом швертбот под действием шквала проскальзывает — дрейфует под ветер».

У меня здесь — шверцы. Надо проверить.

«На острых курсах, выбирая или потравливая шверт, можно в значительных пределах изменять центровку яхты в зависимости от курса относительно ветра и его силы».

Похоже на доски, вставленные вертикального между брёвнами Кон-Тики. Они оказались рулями древних мореходов. К большому удивлению Хеердала и его команды.

Понятно, что мы не воспроизводили проект «Ската» 1984 года, а делали нечто похожее. Камбуз и гальюн вынесли к носу, рундук для подвесного мотора мне… увы. А вот три пары вёсел — обязательно. Колодца для шверта нет, а лебёдку для шверцев — с прибамбасом. Она же их либо — обоих поднимает, либо — в противофазе. Устройства для аварийной закрутки стакселя — не придумал ещё, блок стопоров фалов — обязательно. Полностью иная подпалубная планировка. Зачем мне пять спальных мест, причём 4 — двуспальные?

Команда — вповалку. Мне отдельное помещение под кокпитом. Тут правда, койка… широкая.