Страница 15 из 88
— Нужно покачать, — знаками показывает нам летчик. Нажимая на концы крыльев, мы с Лончинским старательно качаем. Вдруг крылья вырываются из рук и я оказываюсь носом в снегу. Отряхиваюсь, вижу, что и Лончинского постигла та же участь.
На первый полет летчик взял с собой техника. Сделав круг, самолет сел. Нам с Лончинским полагалось его встретить и помочь развернуться, чтобы он снова мог вырулить на старт. Следующим полетел Лончинский. Сердце мое упало — подходила моя очередь…
И вот летчик манит меня пальцем… С замирающим сердцем я лезу в самолет. Непослушными пальцами долго-долго застегиваю привязные ремни. Летчик не выдерживает:
— Что вы там копаетесь?
Кричу, что я готов. Летчик поднимает руку, стартер взмахивает черным флагом, и мы трогаемся. Самолет несколько раз встряхивает и раньше, чем я успеваю понять, что мы уже летим, горизонт проваливается вниз, и я вижу впереди только голубое небо. Внизу проносятся сады… Мне совсем не страшно. И хотя полет продолжается минут десять, я не успел заметить, как все кончилось. Шуршит снег, и самолет останавливается.
Не спеша вылезаю из кабины, важно шагаю к ожидающим своей очереди курсантам.
— Ну как? Страшно? Что ты чувствовал? — сыплются вопросы.
— Здорово!
Я торжественно передаю летный шлем и очки следующему. Сердце колотится уже не от страха. Я убедился, что полет на самолете это совсем не то, что чувствуешь, глядя вниз с башни Исаакия или вершины заводской трубы.
Быстро промелькнули месяцы учебы. Вместе с теоретическими занятиями курсанты-летчики совершали рулежку на учебных самолетах «Авро-504 К» (позднее эти машины, построенные у нас в стране, стали называться У-1). Чтобы кто-нибудь из курсантов нечаянно не взлетел, у самолетов была с крыльев содрана полотняная обшивка. Моторы «РОН» не могли работать на малых оборотах. Чтобы получить необходимую малую тягу, нам приходилось все время «контачить», т. е. время от времени выключать зажигание кнопкой на ручке управления.
Сперва потихоньку, со скоростью человеческого шага, затем побыстрей, но пока с опущенным хвостом, рулили самолеты. Нужно было возможно точнее выдержать прямую. Когда прямая более или менее получалась, в переднюю кабину усаживался инструктор и показывал рулежку с поднятым хвостом. Это был уже элемент взлета. Поднять хвост следовало в точно определенное положение, ни больше, ни меньше. Сделать это оказалось нетрудно, если самолет двигался против ветра. А вот по ветру было куда сложней. Самолет прыгал как козел, не слушался рулей, бросался то вправо, то влево. Поле кончалось, а я все не мог заставить его бежать по прямой.
К весне теоретическая программа подошла к концу. Был зачитан приказ об окончании нами Вольской школы и о переводе курсантов-летчиков уже в настоящие летные школы. Большинство из нас направлялось в 3-ю им. Ворошилова Оренбургскую военную школу летчиков и летчиков-наблюдателей.
Я полетел сам
Лето 1929 года выдалось в Оренбурге необычайно жарким. Еще не закончился июнь, а трава в степи уже пожелтела. Тучи пыли висели над аэродромом: шли практические занятия по самолетовождению. В других группах курсанты уже несколько дней летали самостоятельно. Инструкторов, ранее летавших с курсантами, заменяли теперь восьмидесятикилограммовые мешки с песком, чтобы не нарушился центр тяжести самолета.
В нашей группе самостоятельных полетов пока не разрешали. У меня, например, никак не давалась посадка на «три точки». Все остальные элементы полета: взлет, развороты, виражи, петли, штопор, расчет на посадку — шли нормально, а вот приземление — все время на колеса, только на «две точки». Получалось, как с теми руками в первые месяцы моей военной службы. Плавно подводил самолет к земле, выравнивал… Тут бы потянуть, не торопясь, ручку управления «на себя» и посадить как требовалось… АН нет! Боязнь отойти от земли, «взмыть», потерять скорость и упасть преодолевала строгие указания и требования инструктора, и… каждый раз самолет мягко касался земли только колесами.
— Опять хвост трубой, — ворчал инструктор.
В это утро наш инструктор Быстров, вырулив на старт, поставил самолет на самый левый фланг и остановил мотор.
— Курсант Пусэп, ко мне, — скомандовал он, вылезая из кабины.
Подбежав к нему, я вытянулся.
— Что же мне с вами делать? — начал инструктор, снимая шлем и протирая кусочком замши очки. — Ведь рано или поздно вы разобьете мне самолет…
Его прервал подбежавший техник:
— Командир эскадрильи идет.
— Смир-рно-о! — рявкнул на весь аэродром Быстров, повернувшись навстречу подходившему начальству:
Товарищ командир эскадрильи, группа курсантов инструктора Быстрова занимается предполетной подготовкой.
— Вольно, — комэск, взяв Быстрова под локоть, повел его от самолета… Не прячась в тень, я ожидал, что мне скажет инструктор.
Однако на инструкторское сиденье сел комэск. Мне приказали взобраться на заднее место самолета. Я застегнул ремни, надел шлем с резиновым «ухом» и, присоединив к уху шланг, услышал:
— Запускайте мотор. Полет по кругу.
— Есть запустить мотор! Есть полет по кругу!
Выдержав весь уже знакомый мне ритуал запуска мотора и выруливания на старт, я дал полный газ, как учил инструктор. Плавно и постепенно увеличивая обороты, самолет, качаясь на неровностях почвы, побежал вперед. Оторвавшись от земли, я выдержал его над аэродромом до скорости набора. Только-только успел установить нормальную скорость для набора высоты, как комэск резко убрал газ. Мне пришлось перейти на планирование.
— Садитесь! — услышал я команду.
— Есть садиться!
Я мягко приземлил самолет на… колеса.
— Взлетайте!
Я взлетел. Через минуту-другую все повторилось: снова убрал комэск обороты мотора, снова планирование, снова посадка (и опять «хвост трубой»), снова взлет… и так бессчетное количество раз. Пот лил с меня в три ручья. Проклятые «три точки» никак не получались.
После очередного взлета, когда я успел набрать метров двести высоты, я услышал спокойный голос комэска:
— Почему не делаете первый разворот?
Вот тебе раз! А я ждал очередной посадки и совсем забыл, что первый разворот полагается сделать на высоте в 150 метров.
Сделал разворот. По команде комэска еще один и… все началось сначала: взлет, посадка, взлет, посадка…
— Входите в круг и садитесь, — в очередной раз приказалкомэск. Выполнив положенный разворот, я произвел посадку…к собственному удивлению на три точки!
— Выключить мотор!
Командир эскадрильи спустился на землю и отошел вместе с ожидающим инструктором в сторону.
Спустился на землю и я. Меня окружили курсанты:
— Ну как? Ну что?
Что я мог им ответить? Посадка один раз получилась, но только один раз. Что скажет комэск? Вдруг признает меня непригодным к летной работе?
Не подходя к самолету, командир эскадрильи что-то рассказывал инструктору, и они оба смеялись… Мне же было не до смеха.
Наконец командир направился к ангарам. Инструктор вернулся к самолету.
— Курсант Кондратьев, приготовьтесь к полету, приказал он, садясь в самолет. — Следующий — Казаков.
Сделав два-три полета по кругу, инструктор остановил мотор.
— Привязать мешок, — приказал он мотористу и, снимаяшлем, обратился ко мне:
— Курсант Пусэп, — я вытянулся. — Сейчас полетите вы, сделаете два полета по кругу. Мотор перед посадкой выключить.
Указание «мотор перед посадкой выключить» было для того времени весьма существенным: ротативные моторы РОН-90 не держали малых оборотов. Чтобы их снизить на посадке, надо было выключить зажигание и тотчас включить его вновь и так несколько раз, не допуская притом полной остановки мотора. А это отвлекало внимание от главного — процесса посадки. Поэтому, выпуская курсанта в первый самостоятельный полет, обычно строго-настрого запрещали «контачить» мотор.
— Есть сделать два полета по кругу, на посадке мотор выключить! — повторил я. И голос мой дрожал. — Разрешите выполнять?