Страница 29 из 36
Первым делом я занялся выпуском облигаций, обеспеченных движимым имуществом, чтобы добыть деньги в уплату за вагоны. В конце концов облигации удалось разместить на рынке на выгодных условиях, так как они стали последними новыми железнодорожными ценными бумагами, проданными в том году. Мистер Шифф охотно давал мне подробнейшие советы как относительно самой эмиссии, так и относительно условий выпуска, что оказало нам огромную помощь в управлении имуществом. Серия погашалась не ежегодно, но была рассчитана на срок в 15 лет, на 50 % дольше, чем общепринятый тогда срок погашения облигаций, выпущенных под покупку оборудования. Платежи в размере 1/15 от основной суммы должны были начисляться доверительным собственникам ежегодно, но в их размещении допускалась значительная широта. Их можно было использовать для покупки и погашения просроченных облигаций, обеспеченных движимым имуществом, или вложить в дополнительное оборудование. Несмотря на сложные рыночные условия, серия стала одной из самых больших из всех, когда-либо выпускавшихся в продажу».
23 мая 1907 г. «Кун, Лёб и Кº» и «Ферст Нэшнл Бэнк» совместно провели данную операцию. В письме Отто Кану на следующий день Шифф сообщал, что примерно половина серии уже распродана. Через месяц он писал Максу Варбургу, что продано около 70 % от общего количества ценных бумаг.
В следующем, 1908 году он пишет о другой серии облигаций на сумму 20 млн долларов: по всей вероятности, «Кун, Лёб и Кº» снова купят всю серию совместно с «Ферст Нэшнл Бэнк»; и что облигации, скорее всего, будут расходиться успешно, несмотря на застой на инвестиционном рынке. Но завершению сделки помешали юридические сложности, которые заняли некоторое время, как отмечено в письме Лори относительно этой сделки: «При размещении первых закладных и облигаций, обеспеченных первыми закладными и используемых для рефинансирования имущества компании «Делавэр и Гудзон», сложилась крайне затруднительная ситуация из-за того, что мы судились с правительством Соединенных Штатов по пункту о движимом имуществе закона Хепберна… нас могли обвинить в неуважении к суду, если бы мы заложили угленосные земли. Кроме того, большая часть имущества (например, ветка Олбани – Саскуэханна) была сдана в аренду или находилась в собственности (как ветка Нью-Йорк – Канада). Потребовалось много времени, терпения и изобретательности, чтобы разрешить данное положение; мистер Шифф неизменно входил во все подробности… и оказал нам большую помощь».
Много времени и сил Шифф уделял и железнодорожной компании «Чикаго, Милуоки и Сент-Пол», которая тогда находилась в ведении Уильяма Рокфеллера. В 1909–1913 гг. банк «Кун, Лёб и Кº» принял участие в размещении на рынке ценных бумаг данной компании, стоимость которых составляла не менее 118 млн долларов, а также ценных бумаг ее дочерней компании, «Чикаго, Милуоки и Пьюджет-Саунд», на сумму 25 млн долларов.
В мае 1910 г. «Кун, Лёб и Кº» разместили в Париже серию облигаций «Сент-Пола»; по мнению Шиффа, данный шаг помог бы разрешить финансовую ситуацию в Нью-Йорке. Однако с данной компанией Шифф имел дело исключительно как банкир; он скупал ценные бумаги, когда правление дороги выражало желание продавать, и не поддерживал никаких личных отношений с руководством компании, характерных, например, для его отношений с «Грейт Нозерн», «Пенсильванией» и «Юнион Пасифик».
Подробное описание многочисленных связей Шиффа с железнодорожными компаниями займет много места и времени. Однако стоит особо упомянуть о его отношениях с компанией «Нью-Йорк, Онтарио и Уэстерн», с чьим президентом, Томасом П. Фаулером, Шифф много лет поддерживал самую тесную дружбу. В 1894 г., когда его сын должен был пройти подготовку в сфере управления и финансов железных дорог, Шифф отправил его в штаб-квартиру «Онтарио», где тот провел целый год. Он часто хвалил методы руководства Фаулера. За то время, что Фаулер был президентом компании, дорога, которая ранее находилась на грани банкротства, стала процветающей.
Летом 1885 г. Шифф находился в Европе, где они совместно с Касселем скупали ценные бумаги «Онтарио» и проводили консультации с амстердамским банком «Вертхайм и Гомпертц» о том, как вывести дорогу из ее тогдашних затруднений. Особенно Шифф стремился финансировать плавающий долг и погасить привилегированные облигации, с тем чтобы основной массив составляли обычные акции – хотя у него имелись пакеты и тех и других. В письмах от мая 1885 г. упоминается планируемый выпуск для этой цели доходных облигаций на 15 млн долларов и позже – на 17 млн долларов. По возвращении в Нью-Йорк Шифф узнал, что в его отсутствие стороны пришли к соглашению. Все произошло не совсем так, как он хотел; но в целом он остался доволен. Он принимал участие в выпуске облигаций «Онтарио» в 1886 и 1889 гг., а затем снова – в 1892 г.
В июне 1904 г. он написал Отто Кану, который тогда был в Париже, что они без лишнего шума скупают акции «Онтарио»; в конце же июля он писал другу: «Несколько месяцев назад мы узнали, что контрольный пакет «Нью-Йорка, Онтарио и Уэстерн» в свое время вырастет в цене и будет пользоваться спросом, возможно, у таких железнодорожных компаний, как «Нью-Йорк Сентрал», «Делавэр и Гудзон», а также «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд», какой-либо из них либо всех, и потому мы решили приобрести достаточное количество акций компании, чтобы приобрести такой контроль, считая, что 250 тыс. акций из общего количества около 580 тыс. будут достаточными для такой цели».
Этот пакет в октябре того же года был продан компании «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд», которая тогда начала расширяться. Впоследствии, в июне 1907 г., Шифф, судя по всему, предоставил дороге небольшой заем.
В 1883–1886 гг. они с Касселем проявляли активный интерес к строившейся тогда ветке Техас – Сент-Луис. После кризиса 1884 г. необходима была реорганизация, и Шифф в сентябре 1885 г. предложил Касселю предоставить дороге заем, хотя и небольшой. В марте 1886 г. он, судя по всему, передумал, так как советовал Касселю избавиться от соответствующих ценных бумаг, как только представится подходящий случай: «Я отнюдь не разделяю радужного мнения о реорганизации, которое, очевидно, царит повсюду».
В начале 1907 г., когда в самой Америке практически невозможно было изыскать нужные средства, поскольку «Кун, Лёб и Кº» год назад открыли французский рынок для облигаций «Пенсильвании», компания «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд», которая не принадлежала к числу их постоянных клиентов, поручила им разместить во Франции серию своих ценных бумаг на сумму около 28 млн долларов. В январе 1914 г., когда компания «Нью-Хейвен» переживала трудности, Шифф писал Говарду Эллиоту, председателю совета директоров: «Ввиду выданного Вами разрешения мы перешлем Ваше письмо в Париж, банкирам, которые разместили французскую серию облигаций компании «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд», и надеемся, что Ваши искренние заявления придадут им уверенности в том, что им и держателям Ваших облигаций не о чем беспокоиться, так как их инвестициям ничто не угрожает».
Рост населения и транспорта в крупных городах чрезвычайно затрудняли грузоперевозки. Сложнее всего положение оказалось в Чикаго; чтобы справиться с задачей, в 1905 г. там построили систему туннелей с вагонетками, практически систему подземных грузовых железных дорог, которую эксплуатировали железные дороги и пароходства. Шифф владел акциями компании «Туннель», в правление которой входили Арморс, Тарриман и Стиллмен. Он признавался Гарриману, что такого рода дела не особенно любит и его фирма занялась этим только из уважения к Гарриману. После ряда превратностей судьбы компания «Туннель» столкнулась с серьезными трудностями, и к 1911 г. назрела необходимость ее реорганизации.
В чем-то сходная проблема, только связанная с пассажирскими перевозками, существовала в Нью-Йорке, для чего Уильямом Макэду и фирмой «Харви Фиск и сыновья» была сконструирована и построена железнодорожная ветка Гудзон – Манхэттен. После того как компания столкнулась с финансовыми трудностями, Шифф приступил к изучению ситуации по просьбе Флеминга, крупнейшего акционера.