Страница 19 из 32
АНТК ведет работу и с отечественными авиакомпаниями. Мы видим следующие специфические условия рынка Украины, которые способствуют продвижению программы Ан-38. Имеющиеся самолеты МВЛ Ан-24 и Як-40 эксплуатируются с малой загрузкой и на линиях небольшой протяженности. Если учесть, что идет постепенное списание парка этих самолетов, а Ан-38 имеет наиболее доступную цену среди машин своего класса, то есть все основания полагать, что Ан-38 займет определенную долю рынка украинских самолетов МВЛ. Кроме того, с его помощью может быть расширена сеть услуг авиакомпаний, особенно на малопоточных линиях, дополняя региональный самолет Ан-140. "Тридцать восьмая" - многоцелевая машина, позволяющая авиаперевозчику гибко использовать ее в пассажирском, грузовом или грузо-пассажирском вариантах. Сегодня ряд авиакомпаний Украины уже высказали заинтересованность как в базовом Ан-38-100, так и в иных вариантах, в частности, административном.
Естественно, что Ан-38 не единственный в СНГ самолет в своем классе. На российском рынке у него имеются конкуренты: Бе-32 и С-80. Однако наш самолет по сравнению с ними находится в более выгодных условиях. "Реанимированный" Бе-32 летает и проходит испытания. Не умаляя его характеристик и стоимостных достоинств, можно высказать предположение, что этой машине будет нелегко пройти в полном объеме сертификацию "образца" 90-х гг. Что касается С-80, то его программа находится на стадии постройки двух первых прототипов. Разработчику еще только предстоит пройти то, что уже реализовано на Ан-38: подготовку и запуск серийного производства, техническое обоснование проекта и сертификационные испытания. Все это потребует нескольких лет работы и немалых финансовых средств. В этой связи в настоящее время более серьезным конкурентом Ан-38 на рынке СНГ является британский Jetstream 41. Эта скоростная и комфортабельная машина на достаточно выгодных условиях лизинга уже предлагается авиаперевозчикам России. Однако и "британец" не лишен изъянов. Во-первых, это не многоцелевой, а узкоспециализированный пассажирский самолет. Во-вторых, он может эксплуатироваться только с ВПП с искусственным покрытием и весьма требователен к качеству наземной технической инфраструктуры. Естественно, что в условиях СНГ серьезно "перекрыть рынок" Ан-38 он не сможет.
В настоящее время в НАПО разворачивается серийное производство Ан-38-100. В 1997 г. собираются выпустить 5 самолетов. В дальнейшем планируемый годовой объем выпуска Ан-38 составит более 30 машин. В сборке находится Ан-38-200, на котором предусматривается установка российских двигателей ТВД-20. После их поступления приступят к летным испытаниям самолета. Все это вселяет оптимизм и уверенность в правильности выбранного авиастроителями Украины и России пути.
Вадим Р. Михеев/ Москва Фото из архива автора
"Белые" самолеты для Красной Армии
Статья подготовлена автором на основе его доклада, прочитанного 22.04.96 г. в Институте истории естествознания и техники им. С.Л. Навалова Российской АН
Двухместный истребитель SEV-2PA-L "Конвой Файтер"
17 февраля 1931 г. в Нью-Йорке в самый разгар Великой депрессии русскими эмигрантами-авиаторами была основана самолетостроительная фирма "Северский Эркрафт Корпорейшн". Ее президентом стал Александр Николаевич Прокофьев-Северский, человек яркой и противоречивой судьбы. Он родился в 1894 г. в Тифлисе в семье известного эстрадного артиста, одного из первых русских летчиков. В годы первой мировой войны молодой человек тоже стал известным морским летчиком. В одном из первых же боевых вылетов он попал в аварию и лишился ступни правой ноги. Это не помешало ему вернуться в строй и в дальнейшем умело пользоваться инвалидностью для эффектной саморекламы. Недюжинные летные и организаторские способности сочетались у "летчика Сашки" с легкостью характера, подчас граничившей с беспринципностью. Когда после февральской революции на флоте начались чистки, "рубаха парень" без труда нашел общий язык с матросскими комитетами и сделал в 1917 г. стремительную карьеру. Направленный после демобилизации с мондатом Ленина за границу "для поправки здоровья", Прокофьев-Северский без труда добрался в марте 1918 г. до Соединенных Штатов, где неожиданно объявил себя белым. Обосновавшись в Нью-Йорке, обворожительный жуир, танцор и певец, в то же время знаменитый летчик быстро стал такой же душой светского общества, как и раньше в Петрограде. Он закончил нью- йоркский университет, женился на дочери богатого врача, получил американское гражданство и звание майора запаса Воздушного Корпуса США. Американская пресса часто его так и называла - майор.
Создавая в 1931 г. собственную фирму, ловкий предприниматель Северский решил сделать ставку на "мозги" из России. Многие эмигранты-авиаторы влачили в годы кризиса тяжелое существование и с готовностью приняли его предложение. Они составляли столь большой процент среди сотрудников компании, что на Лонг-Айленде долгое время ходила шутка: "Вас не примут на "Северский Эркрафт", если вы не русский". Главным инженером фирмы стал Александр Михайлович Картвелов. Он родился в 1896 г. в Тифлисе, воевал артиллерийским офицером на Кавказском фронте и в годы гражданской войны эмигрировал во Францию, где получил профессию авиационного инженера и работал на предприятиях "Блерио" и "Бернар". В 1927 г. Картвелов переехал в США, где под фамилией Картвели вскоре стал известным конструктором самолетов. Главным конструктором и летчиком-испытателем "Северский Эркрафт" являлся ее президент. Незаурядный изобретатель, неплохо разбиравшийся в авиационной технике, он не имел опыта практической конструкторской работы, поэтому обратился за помощью к авиационному инженеру с дореволюционным стажем Михаилу Леонтьевичу Григорашвили. На фирму также поступили: Александр Тучков, Михаил Бондарь, Александр Павловский, Юрий Мейрер, Александр Лавров, Валериан Гарцев, Сергей Чимисов и многие другие русские авиационные специалисты. Большую помощь в проектировании и постройке первого самолета компании - трехместной амфибии SEV-3 - оказал талантливый инженер и известный летчик Б.В.Корвин-Круковский.
Создание SEV-3 завершилось в 1933 г. Несмотря на передовую конструкцию, самолет широкого применения не получил, но стал прообразом для ряда последующих успешных моделей "Северский Эркрафт": учебных ВТ-8 (1934) и Х-ВТ (1936), истребителей 1ХР (1935), Р-35 (1936) и АР-1 (1937), гоночных S-1 (1936) и S-2 (1937) и др. Их особенностями были: цельнометаллическая конструкция относительно больших размеров и хороших аэродинамических форм, схема свободнонесущего низкоплана, многолонжеронное крыло с встроенным топливным резервуаром и эллиптическими законцовками, полумонококовый фюзеляж с гладкой обшивкой и закрытой просторной комфортабельной кабиной, мощный звездообразный двигатель, стальной воздушный винт изменяемого шага, развитые подкрыльевые щитки, богатое электро- и радиооборудование и т.д.
В связи с уходом в 1934 г. из компании Григорашвили руководство проектированием и постройкой новых аппаратов осуществлял Картвелов, официально занявший со следующего года должность главного конструктора и вице-президента "Северский". В 1936 г. был построен новый тренировочный самолет SEV-X-BT. Он не заинтересовал заказчиков, но послужил основой для разработки в том же году многоцелевого двухместного боевого самолета, получившего название "Северский 2РА" (2-Place Aircraft) Convoy Fighter (истребитель сопровождения). Его экспортный вариант именовался "Модель 200". Аппарат оснастили девятицилиндровым двигателем R-1820 "Циклон" и трехлопастным цельнометаллическим винтом "Гамильтон" диаметром 3,276 м изменяемого в полете шага. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "Кольт- Браунинг" калибром 12,7 мм и 7,62 мм. Для защиты задней полусферы в кабине стрелка на оригинальной турели разместили еще один 7,62-мм "Кольт-Браунинг", который в небоевом положении находился под прозрачным экраном. При появлении противника стрелок должен был освободить замок, повернуть экран относительно продольной оси самолета и "утопить" его в фюзеляж. Сдвинув затем вперед по потоку колпак фонаря своей кабины, он получал полную свободу действий. Кресло стрелка монтировалось внутри дуги-качалки шворневой установки. Теоретически сектор обстрела заднего "Браунинга" составлял свыше 180', но при полете на большой скорости это было труднодостижимо. Под центропланом и консолями крыла могли подвешиваться бомбы общей массой до 227 кг. В варианте разведчика на SEV-2PA предусматривалась установка фотокамеры.