Страница 18 из 32
Мы активно ищем партнеров для создания инфраструктуры авиации общего назначения в Украине, включающей производство, эксплуатацию, сервисное обслуживание, подготовку кадров и многое другое. Надеемся найти достойных предпринимателей, понимающих важность этой задачи для нашей страны. За рубежом производство и эксплуатация легкомоторной авиации является специфическим, но довольно активным направлением в бизнесе.
- Является ли мотодельтаплан, пусть даже очень хороший, авиатехникой общего назначения?
- Программа развития АОН в Украине предусматривает прежде всего производство авиационной техники для масштабного применения в хозяйственных целях. Эта техника должна обеспечивать авиатехнологии и инфраструктуру АОН. Таким летательным аппаратом и является Т-2М, который можно широко использовать в работах по мониторингу, в туризме и спорте, а также его модификации: Т-2МСХ - сельскохозяйственная и Т-2МАФА - аэрофотосъемочная. В современных условиях вновь созданные авиакомпании, а тем более структуры АОН, эксплуатировавшие ранее самолеты и вертолеты взлетной массой 3-6 т, не в состоянии приобретать дорогостоящую авиатехнику: желание есть - денег нет. В такой ситуации мы, производители, вынуждены выпускать то, что берут.
Сейчас созданы уникальные технологии использования СЛА з сельском хозяйстве, которые позволяют решать большинство задач по защите растений. Это мало/ультрамалообъемное МО/УМО) опрыскивание. В последующие несколько лет мы 'жидаем увеличение спроса на подобные авиахимработы с учетом использования МО/УМО опрыскивания комплексно, в т.ч. для внекорневой подкормки гумисолом. Получаемый при этом прирост урожая - в пределах 12-15 центнеров с гектара - обеспечит многократный подъем вложенных средств. Тут стоит задуматься самым "крутым" бизнесменам.
Работы над самолетом Т-12 продолжаются
Еще одна из многих технологий, отработанных нами на МДП, - это крупномасштабная аэрофотосъемка. Эта технология, не имеющая аналогов в мировой практике, в Украине освоена фирмой "Центр-Гео". В нашей стране нет более эффективного инструмента для решения задач по земельному учету, чем мотодельтаплан Т-2МАФА.
- А почему мотодельтаплан? Может быть, для этих задач лучше сверхлегкий самолет?
- Естественно, для нас такой вопрос всегда стоял и стоит. Ведь существующих летчиков легче переучить на сверхлегкий самолет. Но в пределах дозволенной для СЛА взлетной массы в 450 кг самолет менее жизнеспособен в эксплуатации по сравнению с мотодельтапланом, простейшим с точки зрения систем летательным аппаратом. Для получения примерно равных показателей надежности и, особенно, живучести при посадке на высокие сельхозкультуры (обязательное требование для сельхозаппаратов во всем мире) самолет должен обладать массой 850-950 кг. При меньшей материалоемкости не возможно обеспечить ему свойство, присущее более легкому МДП - приземлиться, если необходимо, прямо перед собой на обрабатываемое поле и не получить при этом повреждений, ремонтировать которые будетнецелесообразно. Именно поэтому создаваемый нами легкий самолет Т-12, который предназначен для использования в технологиях, уже отработанных на Т-2М, будет иметь полетную массу до 1050 кг.
Наше общество сегодня не готово вкладывать большие средства в авиацию, а самолет требует более серьезных финансовых затрат, чем мотодельтаплан. В авиамеханике действует закон "квадрата-куба", в экономике зависимости более крутые. Поэтому пока мы вынуждены мириться с последовательностью отТ-2М к Т-12. Надеемся, что фирмы, начав эксплуатацию нашего МДП, смогут за 3-4 года создать себе экономическую платформу для приобретения перспективной техники и дальнейшего продвижения в бизнесе авиауслуг. Уверен, что Т-2М позволяет это сделать[* Стоимость мотодельтаплана Т-2М Maverick в различной комплектации приведена в "АиВ", №1'97.].
Надеюсь, что появятся бизнесмены, готовые инвестировать легкую авиацию. Вкладывать средства не только в строительство новых самолетов, но и в создание системы самолет - технология - услуги для сельского хозяйства, землеустройства, туризма и т.п. Именно при таком подходе их ожидает успех.
Юрий Н.Попхадзе - ведущий конструктор АНТК им. О.К.Антонова/ Киев
Ан-38-100 готовится к выходу на линии
Немногим более трех лет назад, 23 июля 1994 г., впервые поднялся в воздух новый грузо-пассажирский самолет Ан-38-100, спроектированный АНТК им. О.К.Антонова и запущенный в производство в Новосибирском авиационно-производственном объединении (НАПО) им. В.П.Чкалова. Практически с начала проектирования Ан-38 в АНТК начали сертификационные работы - продувки в аэродинамических трубах, стендовые испытания систем и комплексов, статические и ресурсные испытания. А к настоящему времени летно-доводочные и сертификационные испытания практически завершены. Уже в нынешнем году первые три серийные машины будут поставлены стартовому заказчику - авиакомпании "Восток" из Хабаровска.
Сертификационными испытаниями руководят специалисты АНТК им.О.К.Антонова при участии представителей Авиарегистра МАК, российского ГосНИИ ГА и ряда других институтов, а также завода-изготовителя самолета. Несмотря на перебои с финансированием, политические проблемы России и Украины, программа Ан-38 развивается динамично и может служить образцом сотрудничества наших стран.
С июля 1994 г. до начала весны 1997 г. на двух летных прототипах Ан-38-100 выполнено более 1000 полетов. Эксперименты выполнялись по полной программе для получения сертификата типа по новым нормам АП-25. Программой испытаний предусмотрены, в частности, летные исследования в широком диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Испытания проводились в различных климатических условиях: в Якутии - при низких температурах (до - 43° С), а в Узбекистане - при высоких (до + 42° С), в Киргизии - на высокогорных аэродромах (до 2100 м над уровнем моря), а также на ВПП с различным покрытием: бетон, грунт, снег. В процессе их выполнен ряд зачетных полетов по отказам функциональных систем, включая отказ двигателя. Испытания в целом подтвердили соответствие самолета требованиям сертификационного базиса СБ-38.
Ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА, эксперт АР мак А. Акименков высоко отзывается об Ан-38-100: "Это очень маневренный самолет как по разгонам и торможениям, так и по крену... Его тяговооруженность позволяет выполнять то, что скорее присуще маневренной авиатехнике, чем транспортной. Такие эксплуатационные качества обеспечивают самолету множество различных применений, особенно с коротких ВПП и в горных условиях".
!С получением сертификата как для базового Ан-38-100, так и для целой гаммы его модификаций и вариантов откроются широкие перспективы сбыта. Прогнозируемый объем рынка Ан-38 в странах СНГ оценивается в количестве около 600 машин при условии восстановления докризисных объемов пассажирских перевозок к 2007...2013 гг.
Основные агрегаты Ан-38 легко доступны для обслуживания
Уникальные взлетно-посадочные характеристики Ан-38, его "всеаэродромность" и неприхотливость, естественно, привлекают внимание в первую очередь тех авиаперевозчиков, которые работают в регионах с экстремальными климатическими условиями. Это прежде всего авиакомпании Сибири и Дальнего Востока России. В настоящий момент авиапредприятия этого региона намерены приобрести около 20 самолетов.
Проявляют интерес к машине и эксплуатанты из стран Юго- Восточной Азии, Латинской Америки, Африки. Наибольшую заинтересованность проявляют авиакомпании Индии. Для продвижения самолета в этих регионах предусматривается развернуть активную маркетинговую деятельность, в том числе провести демонстрационные полеты самолета Ан-38-100.