Страница 10 из 97
«чернь... богатство их считает своим достоянием, выманивая его по частям посредством ловкости и хитрости»[113].
Это порождало разговоры о том, что фабрика портит народ, что под ее влиянием простолюдин утрачивает чистоту нравов. Официальные власти усматривали здесь криминализацию взаимоотношений, недоумевая: как могут простые фабричные работники держаться с хозяевами с наглой самоуверенностью и ставить себя с ними на равных? Эту черту фабричной жизни дореформенной России подметили и советские историки. Правда, их вывод был своеобразным: якобы:
«фабричная жизнь начинала вырабатывать людей, не безропотно переносящих произвол и эксплуатацию»[114].
Таким образом, российский капитализм в процессе своего роста и формирования приобретал довольно специфический облик, заметно отличавшийся от европейского бизнеса. Уже в первой половине XIX века четко обозначилась тенденция: капитализм сверху – в исполнении правящих классов, развивавшийся по классическим канонам, – сильно отличался от деловой активности крестьянских низов, которые рассматривали предпринимательство в социальном формате, основанном на солидарных принципах, а не на частной собственности и конкуренции. Такая модель крестьянско-купеческого капитализма, во многом навеянная староверческими воззрениями, подверглась жестокому правительственному прессингу. Власти усматривали здесь коммунистические идеалы собственности и управления, которые в то время активно пропагандировал ряд европейских мыслителей. В пятидесятых годах XIX столетия правительство осуществило настойчивую попытку ввести в законодательное поле Российской империи деятельность торгово-мануфактурных предприятий. К шестидесятым годам эта задача была в целом выполнена[115]. Одним из основных итогов этой трансформации стало появление на отечественной деловой арене крупной торгово-промышленной группы, нацеленной на укрепление своих позиций уже исключительно в рамках капиталистических ценностей. Финансово-производственный потенциал группы позволил ей серьезно претендовать на весьма значимое место в экономической жизни страны. С этого времени мы можем говорить о развернувшейся конкуренции между, с одной стороны, купеческой элитой, обосновавшейся в Москве, а с другой – дворянским и иностранным капиталом, поддерживаемым петербургской бюрократией.
Крупная схватка между ними произошла в ходе продажи Николаевской железной дороги. В 1868 году власти решили провести конкурс на право эксплуатации наиболее прибыльной железнодорожной ветки между Петербургом и Москвой. Рассматривались четыре заявки: от Главного общества российских железных дорог, рязанского купца первой гильдии Самуила Полякова, американского гражданина В. Уайненса и Московского товарищества. Между Москвой и основным ее конкурентом – Главным обществом – развернулось лоббистское противостояние. Московское товарищество, состоявшее из девяноста двух человек, включало цвет староверческого купечества и славянофилов. Его предложение выглядело действительно привлекательно: произвести все ремонтные работы на путях и увеличить подвижной состав, употребив на это – без всякого пособия и гарантий правительства – собственный капитал в 15 млн рублей (из них 10 млн наличными, а 5 млн – процентными бумагами)[116]. Преимущества этого предложения очевидны на фоне других заявок, предусматривавших максимально большие правительственные гарантии. Неудивительно, что оно смогло привлечь многих министров, высказавшихся в пользу этого ходатайства. Представители Московского товарищества около семи месяцев постоянно проживали в Петербурге, руководя усилиями лоббистов[117]. Даже наследник престола – будущий Александр III – публично одобрил московскую инициативу; в этом проявились его взгляды на поддержку отечественных промышленников и защиту их от иностранных конкурентов (эти взгляды привил ему учитель по экономике профессор И.К. Бабст – видный сторонник московского клана)[118].
Дело о продаже Николаевской дороги имело как экономическое, так и общественно-политическое значение. В этом были уверены прежде всего участники Товарищества: для них речь шла не столько о конкретной хозяйственной проблеме, сколько о том направлении, по которому должна развиваться отечественная промышленность. В их записке, направленной в правительство, впервые четко выражена позиция, которая противоречит интересам дворянского клана, связанного с иностранным капиталом:
«Русская предприимчивость не имеет в своем Отечестве поля, на котором она могла бы разрастись и развиваться. Все современные предприятия России, организуясь на иностранные капиталы, подпадают неизбежно под влияние иностранцев или руководимы ими, питают их промышленные силы и им несут свои прибыли и доходы... Товарищество, владеющее и руководящее Николаевской дорогою как одним из огромных промышленных предприятий Европы и задавшееся непременным желанием сохранить и поддерживать это предприятие силами и способами русской деятельности, может, бесспорно, получить сильное орудие для излечения помянутого недуга»[119].
Однако высшая власть в лице императора Александра II имела совсем другие планы, и прибыльный актив достался Главному обществу российских железных дорог, основанному французскими финансистами и высшей российской аристократией. Такое решение мотивировалось необходимостью поддержать стоимость акций этого Общества, чему и способствовало приобретение крупного транспортного актива[120]. Возмущение сторонников Московского товарищества не имело пределов. М.Н. Катков не уставал разбирать это скандальное дело на страницах своего издания, подчеркивая невыгодность его исхода для российского государства. Он разъяснял, что Главное общество, по сути, не подвергая себя никакому риску, возлагало ответственность за будущие результаты своего хозяйничанья на то же правительство. Иными словами, обещая перечислять часть прибыли от эксплуатации дороги государству, оно требовало от него же гарантий на эти доходы. Это как если бы кто-нибудь заложил свой дом, восклицали «Московские ведомости», а ответственность по уплате процентов возложил на кредитора[121]. М.Н. Катков сожалел, что «это дело пришлось решить не в пользу Русского Товарищества» с его выгодными условиями, и выражал пожелание, чтобы лица, составившие его, «не покинули свое намерение послужить железнодорожному делу в России»[122]. Беспокоился именитый публицист напрасно: эти лица не собирались оставлять своих намерений и уже вскоре нацелились на следующий объект, претендуя на покупку Курской железной дороги. В этот раз правительство, видимо желая компенсировать московской группе репутационные и материальные издержки от предыдущего поражения, не стало чинить ей препятствий, и в 1871 году право на эксплуатацию Курской ветки перешло к ней[123].
Другим жизненно важным делом купеческой буржуазии являлась борьба за высокие таможенные пошлины, ограждающие производства от конкуренции с иностранными товарами. Это направление деятельности еще с первой половины XIX века стало традиционным для торгово-промышленного купечества, своего рода его визитной карточкой. Развитие хозяйственной деятельности все более отчетливо выявляло противоположность интересов основных субъектов экономической жизни. Интересы правящего дворянства, ратующего за расширение внешнеторговых оборотов, были далеки от потребностей мануфактуристов, желавших, напротив, сокращения экспортно-импортных операций. Ведь объем поставок русской продукции на европейский рынок зависел от объемов ввоза, а поскольку экспорт империи практически полностью состоял из продуктов сельского хозяйства, то требования дворян-землевладельцев оказывались несовместимыми с нуждами промышленников. Русское купечество поднялось на защиту внутреннего рынка страны, так как от этого зависели его коммерческие перспективы. С начала XIX столетия эти выходцы из крестьян писали ходатайства по ограждению торгового пространства от западной конкуренции, высказывая настойчивые просьбы о повышении таможенных тарифов. Как показывает знакомство с этими документами, все они строились по одной схеме: в России из-за высокой стоимости сырья и оборудования, недостатка путей сообщения, дорогого кредита, неудовлетворительного качества рабочей силы условия производства менее выгодные, чем за границей. Кроме того, поскольку «произведения российские» предназначены для широких народных масс, а не для роскоши избранных, отечественная продукция обязана быть дешевой, чему и должны способствовать высокие пошлины на заграничные товары. Ходатаи с подлинно народной прямотой просили «удостоверить навсегда о запрещении ввоза всех иностранных изделий», поскольку они мешают открывать новые фабрики, проявлять предприимчивость и смекалку[124]. Подобные заявления в адрес правительства поступали с завидной регулярностью как непосредственно от самих промышленников, так и от местных властей, время от времени проникавшихся их нуждами[125].
113
См.: Вавилов И. Беседы русского купца о торговле: В 2 частях. Ч. 1. СПб., 1846. С. 187.
114
См.: Козьмин Б.П. Рабочее движение в России до революции 1905 года. М., 1925. С. 21-22.
115
См.: Пыжиков А.В. Грани русского раскола. Заметки о нашей истории. М., 2013. С. 184-207.
116
См.: Финансовые предложения на приобретение Николаевской железной дороги образуемым в Москве Товариществом // РГИА. Ф. 1263. Оп. 1. Д. 3344. Л. 757.
117
См.: Записки Александра Ивановича Кошелева. Берлин. 1884. С. 191-192.
118
См.: Кокорев В. Экономические провалы. Из воспоминаний. М., 2002.С. 276; Уортман Р. Сценарии власти. Т. 2. М., 2004. С. 253-254.
И.К. Бабст (1821-1881) – известный экономист, преподавал в Казанском университете. Выступил там с речью «О некоторых условиях, способствующих умножению народного капитала», сделавшей его популярным в научных кругах страны. С 1857 года – профессор Московского университета, автор ряда книг; участвовал в изданиях Чижова и Аксакова, публикуя статьи по экономической проблематике. В 1862 году приглашен учителем экономики к цесаревичу Николаю, а после его кончины – к Александру, будущему императору; сопровождал его в поездках по стране. Тесно сотрудничал с московским купечеством, участвуя в продвижении банковских проектов, много лет возглавлял крупнейший банк Москвы – Московский купеческий, из-за чего в 1874 году оставил профессуру. Подробно о нем см.: Чупров Л. И. Иван Кондратьевич Бабст. М., 1881.
119
См.: Докладная записка уполномоченных Московского Товарищества по приобретению Николаевской железной дороги // РГИА. Ф. 1263. Оп. 1. Д. 3344. Л. 462-463
120
См.: Дельвиг А.И. Полвека русской жизни. Т. 1. М.; Л., 1930. С. 465.
121
См.: «Главное общество российских железных дорог». 6 февраля 1868 года // Катков М.Н. Собрание передовых статей «Московских ведомостей» за 1868 год. М., 1897. С. 70.
122
См.: Передовая «Московских ведомостей» от 14 июля 1868 года // Там же. С. 339.
123
См.: РГИА. Ф. 1263. Оп. 1. Д. 3533. Л. 332-335.
124
См.: Ходатайства московских и других русских фабрикантов и заводчиков между 1811 и 1816 годами // Сборник сведений и материалов по ведомству министерства финансов. Т. 3. СПб., 1865. С. 155-159, 179.
125
См.: Всеподданнейшее прошение московских фабрикантов о некоторых изменениях в ныне действующем тарифе. 25 октября 1827 года // РГИА. Ф. 560. Оп. 4. Д. 404. Л. 2-8; Записка московского военного генерал-губернатора Д.В. Голицына «Об упадке в Москве торговой промышленности». 7 ноября 1840 года // РГИА. Ф. 560. Оп. 4. Д. 1065. Л. 3-4.