Крылья Родины

Глиссер строился в нетопленной комнате аэродинамической лаборатории Технического училища. Стыл клей, мерзли руки. Но поздней осенью 1919 года Туполев отправился на Москву-реку испытывать машину. Глиссер поместили на плоту, привязав его к бревнам веревками, и вывезли на середину реки. Конструктор запустил мотор и приказал рубить веревки. Машина сорвалась с места и понеслась по реке.

Зимой лодка с пропеллером была не нужна. Туполев решил строить аэросани, настойчиво подготовляя себя и людей к самолетостроению. С какими трудностями сопряжено было в то время такое опытное строительство, теперешние работники авиации не могут себе и представить. Дело не только в холоде, в отсутствии опыта, в неумелости, но и в том, что приходилось самим изготовлять болтики, гайки, тендеры и всю ту мелочь, которая теперь как стандартный материал имеется в любом количестве в каждой ремонтной мастерской. Если нужна была проволока, Туполев посылал людей на аэродром, и они сдирали проволоку со старых самолетов. Не было инструмента, не было станка для обточки, и конструктор старался избегать круглых деталей в своем проекте. Вместо наковальни стоял буфер, собственными силами конструктора и рабочих доставленный с железнодорожной насыпи в мастерские ЦАГИ.

Аэросаням, построенным вслед за глиссером, было дано наименование «АНТ» — по инициалам конструктора. Сани вытащили через окно на улицу и отвезли в Сокольники. Предстоял пробег аэросаней, построенных Комиссией по постройке аэросаней.

Аэросани «АНТ».

Пробег состоялся. Бóльшая часть саней перевертывалась на третьем-пятом километре. Сани Туполева перевернулись на пятидесятом. Молодой конструктор решил, что теперь он может взяться за самолет.

Этот маленький самолетик, «АНТ-1», строился в тех же мастерских и с такими же трудностями, но он летал. Это был металлический моноплан. Связь теории и практики вела конструктора по правильному пути, прививала ему смелость мысли при решении практических задач, указывала новые возможности.

Самолет «АНТ-1».

В истории советского самолетостроения — и тем она замечательна — можно, конечно, ориентироваться по формальным датам, но невозможно точно определить границу того или иного периода развития. Происходит это потому, что при живом и естественном развитии жизнеспособного организма один период сливается с другим, активность идет впереди организационных форм, зачастую и не умещаясь в них.

Весной 1921 года умер Жуковский. Председателем коллегии и директором института был избран Чаплыгин.

В это суровое время не только не прекращалась научная работа в лаборатории, но и велись напряженные исследования самых методов аэродинамических испытаний.

Прежде всего подверглась жестокой критике плоская труба, безотказно служившая двенадцать лет. Сперва заподозрили в неточности показаний весы, по которым определялись подъемная сила и лобовое сопротивление. Весы представляли собой раму, катавшуюся на шариках по стеклу верхней стенки трубы. К раме прикреплялась испытываемая модель. Действуя на модель, поток воздуха заставлял перемещаться раму. Это перемещение уравновешивалось гирьками, подвешенными к раме, что и позволяло аэродинамическую характеристику выражать в весовых обозначениях.

Глиссер «АНТ-2».

Все это было бы хорошо, но платформа весов двигалась не параллельно измеряемой силе, а смещалась и в направлении других сил, действовавших на модель. Г. М. Мусинянц и К. А. Ушаков взялись за исправление весов. Довольно скоро они придумали простой и чрезвычайно легкий выход из положения, заменив прежние штифты подвижным прямоугольником, позволявшим платформе весов перемещаться строго параллельно направлению измеряемой силы.

Работа над усовершенствованием весов пригодилась в будущем, но и по ряду других несовершенств конструкции плоская труба внушала все меньше и меньше доверия. Работать стали главным образом в круглой «полутораметровой трубе, которая тоже подверглась переделкам и специальным исследованиям. В результате такого обследования К. К. Баулин написал специальную статью об экспериментальном исследовании аэродинамических труб, а Б. Н. Юрьев предложил интересную схему новой трубы. Сущность этой схемы заключалась в том, что труба должна была состоять из двух рабочих частей: меньшего диаметра, но большей скорости потока, и другой — большего диаметра, но с малой скоростью. При этом рабочая часть трубы меньшего диаметра должна была отъединяться от другой части, так что при работе в трубе меньшей скорости вся труба становилась более короткой.

Трубу такого типа и решили построить, попутно реорганизовав лабораторию, которую решено было назвать Аэродинамической лабораторией имени Н. Е. Жуковского.

История этой трубы и реорганизации лаборатории составляет такой крупный этап в истории нашего аэродинамического центра, что стоит рассказать ее более подробно.

Шел год тысяча девятьсот двадцать третий, второй из восстановительных лет молодой Советской республики. Дух созидания проникал во все области жизни, захватывал все живые силы страны. Лаборатория МВТУ становилась все теснее и теснее для ее работников. Идея реконструкции, расширения носилась в воздухе, план преобразований составлялся подчас сам собой, в случайных разговорах друг с другом, в размышлениях за работой.

Когда весь план был готов, его обсудили, приняли и начали составлять смету для осуществления — смету на тридцать тысяч рублей: на большее никто не считал себя вправе претендовать!

Но, составляя эту скромную смету, все чувствовали, что это не то, нужно резко вырваться вперед, занять на пять-десять лет первое место в мире, построив нечто грандиозное и небывалое. Кто-то осмелился наконец выразить общие мысли вслух, заметив, что смету надо бы составлять не на тридцать тысяч, а на полмиллиона.

И вот параллельно с маленькой сметой начала возникать другая — на полмиллиона рублей. Но обращаться с такой сметой к правительству в годы колоссальных расходов на восстановление необходимейших отраслей народного хозяйства, ничем еще о себе не заявив, казалось легкомыслием. Надо было доказать, что на такую претензию молодой институт имеет право, что деньги не будут израсходованы бесплодно.

Разъемная труба Аэродинамической лаборатории имени Н. Е. Жуковского.

Наука ведь тоже нуждается в пропаганде! С этой мыслью работники» института берутся за перо. Технический отдел журнала «Вестник Воздушного Флота» из месяца в месяц заполняется статьями, возле авторских подписей которых неизменно стоит еще загадочное, не всем известное: «ЦАГИ».

Кажется, что «московские мечтатели» из МВТУ заявили о себе достаточно убедительно, потому что вскоре после этого иностранная печать с большой долей нервозности начала острить насчет того, что «в советской России нет авиации, но есть „Вестник Воздушного Флота“».

Однако советская техническая общественность и правительство доверились мечтателям. Совет Народных Комиссаров, рассмотрев смету ЦАГИ, отпустил ему на строительство «собственной аэродинамической лаборатории» один миллион рублей.

Это было огромное событие в жизни института. С такими средствами, при таком доверии можно было уже думать не о «реорганизации» лаборатории, а о сооружении целого ряда лабораторий, о создании не виданного еще экспериментального оборудования.

В центре всеобщего внимания стояла, конечно, труба. Молодые строители считали, что на отпущенные средства надо построить как можно больше, а стало быть, расходовать как можно меньше на отдельные предприятия. Поэтому Мусинянц задает товарищам вопрос, нельзя ли как-нибудь использовать обратный канал аэродинамической трубы как трубу же, с меньшей скоростью, но зато большего диаметра.