Крылья Родины

— Все будет дано. С чего только, по вашему мнению, надо начинать?

Договорились о том, что прежде всего надо организовать научно-исследовательскую и испытательную лабораторию. Такая лаборатория и была организована в начале 1918 года под названием «Летучая лаборатория». Начальником ее был назначен Россинский, научно-исследовательской работой руководил Жуковский. Сотрудничали здесь все ближайшие ученики Жуковского.

В отличие от других лабораторий, где испытывались и исследовались только модели самолетов, Летучая лаборатория поставила своей целью исследование боевых самолетов в натуре. Результатом таких исследований являлись конструктивные изменения в самолете, которые, с одной стороны, повышали безопасность полетов, а с другой — улучшали боевые и лётные качества машин.

Главная работа велась на аэродроме. Тут изучались истребители, разведчики, учебные самолеты. Производились научные исследования по определению момента инерции, исследование винтов, проверка управления и многие другие работы. Ни один из возникавших в лаборатории научно-теоретических вопросов не решался без участия Жуковского. Часто коллектив работников собирался у него на квартире для занятий.

С трогательной заботливостью начальник Летучей лаборатории лично доставлял ее научному руководителю назначенный Советом Народных Комиссаров повышенный паек, составлял текст охранной грамоты на его квартиру, библиотеку, рукописи, добывал дрова — словом, брал на себя тысячу самых разнообразных забот, не только непосредственно, но и самым отдаленным образом обеспечивающих успех всего дела.

Москва переживала суровые годы гражданской войны и разрухи. Но авиационный центр продолжал деятельно жить. Ученики и сотрудники Жуковского были и в жизни, как в науке, достойными своего учителя.

Жуковский без шумных деклараций, органически вообще чуждых этому человеку величайшей скромности, поставил в эти дни на службу новому государственному строю все свои знания, опыт, силы и ум. Семидесятилетний старик, он не утаил от революционного народа ни одного дня, ни одного часа. Все тот же величавый и сосредоточенный в себе, ранним утром пешком по занесенным снегом улицам шел он в Техническое училище, потом оттуда в университет, затем домой, где, не снимая шубы и валенок, садился за свой письменный стол.

Еще летом 1918 года Николай Егорович устроил у себя дома в Мыльниковом переулке совещание по поводу организации научного центра авиации. Инициативная группа, во главе с Жуковским, начала работать над проектом организации Центрального аэрогидродинамического института, коротко названного ЦАГИ. Решено было представить проект в Научно-технический отдел Высшего Совета Народного Хозяйства, руководивший научной жизнью в стране.

Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев докладывали проект в большой нетопленной комнате старинного дома, которая служила кабинетом начальнику Научно-технического отдела. Проект был доложен В. И. Ленину и в конце 1918 года утвержден правительством.

15 декабря состоялось первое заседание коллегии ЦАГИ, председателем которой был избран Жуковский. Одна из комнат в квартире Николая Егоровича получила название «зала заседаний коллегии института».

Аэродинамическая лаборатория Технического училища получила имя Н. Е. Жуковского и стала лабораторией ЦАГИ.

Здесь было так же холодно, как и всюду, хотя и топилась маленькая печь. Чтобы увеличить коэффициент ее полезного действия, изобретательные лаборанты поставили на печку бак с водой. Пар нес сырость. Кто-то заметил, что поверх воды надо бы налить машинного масла. Расчет оказался верным: вода больше не испарялась, тепло стало держаться. Но опыты в трубах производились при температуре ниже нуля. Сотрудники работали в авиаторских комбинезонах, но, как всегда, приходили рано утром и уходили поздно вечером.

При таком положении дела трудно развернуть серьезную научную работу. Лаборатория первоначально обслуживала наш Воздушный Флот, выполняя различные проекты и расчеты. Проектировались самолеты, аэросани, пропеллеры, лыжи, производились испытания моделей. Потом, в 1920 году, лабораторию стали называть Экспериментально-аэродинамическим отделом ЦАГИ.

Начальником экспериментальной группы был назначен Б. Н. Юрьев.

В 1919 году созданная правительством Комиссия по тяжелой авиации поручила молодому институту принять участие в проектировании тяжелых самолетов. Первый двухмоторный триплан, получивший название «КОМТА», по наименованию комиссии, был спроектирован почти целиком работниками лаборатории. Триплан начали строить в Москве, но достраивали его в Сарапуле.

Проектирование самолета-триплана «КОМТА» в лаборатории Московского высшего технического училища.

В 1921 году его привезли в Москву для испытаний. Пока его испытывали, «доводили» и поднимали в воздух, самолет оказался безнадежно устаревшим. Но постройка его доказала, что самолетостроение было по силам институту, стремившемуся держать в тесной связи теорию и практику авиации.

«КОМТА» положил начало опытному самолетостроению по проектам советских конструкторов.

Триплан «КОМТА».

Вслед за «КОМТА» пошел в воздух самолет «АК-1», спроектированный и построенный старыми учениками Жуковского по университету В. Л. Александровым и В. В. Калининым. Это самолет пассажирского типа. Названный «Латышский стрелок», он прошел все испытания, работал целое лето на линии Москва — Нижний, а затем в 1925 году совершил первый в СССР большой перелет из Москвы в Пекин, пробыв в общей сложности 60 часов в воздухе и покрыв расстояние в 8 тысяч километров.

Пассажирский самолет «AK-1».

Андрей Николаевич Туполев, возглавивший опытное самолетостроение в ЦАГИ, пришел в авиацию не с аэродрома. Он был членом Воздухоплавательного кружка. Но несомненно, что этот широкоплечий, жизнерадостный студент по складу ума был в большей мере практиком авиации, чем ее теоретиком. Конструкцию он чувствовал, как художник, во всех ее чертах, во всем ее живом непостоянстве. Но он не начал со строительства самолетов, как можно было бы ожидать от нетерпеливой юности. Он начал строить аэросани — сани с пропеллером, чувствуя в этом сооружении бескрылый фюзеляж самолета, видя в этой работе практическую подготовку к постройке аэроплана.

Надо заметить вообще, что в этот организационный период истории ЦАГИ ученики и сотрудники Жуковского переживали тот переход от юности к зрелости, который сопровождается резко критическим отношением к собственным силам и возможностям, казавшимся до сих пор необъятными. Строя аэросани, Туполев осторожно подбирался к решению больших задач. Его товарищи по Воздухоплавательному кружку в это же самое время совершенствовали не только методику испытаний моделей, но и переустраивали самые трубы, готовясь к решению больших теоретических задач.

Они были теперь уже не кружковцами, а работниками научно-исследовательского института, не студентами, а инженерами, молодыми учеными не только по наименованию, но и по сознанию той ответственности, какую возлагала на них действительность. Величественная жизнь Жуковского клонилась к закату. Погруженный в свои размышления, он еще появлялся в лаборатории с забытым платком в опущенной руке, он еще посещал заседания Научно-технического комитета, но в бесконечной его доброте, глубокой мудрости и спокойствии уже чувствовался опыт жизни, который составляет счастье старости. Наследники великого ученого как будто спешили сдать ему последний экзамен на зрелость и научную самостоятельность.

До аэросаней Туполев строил еще глиссер — лодку с пропеллером. Расчет глиссера оказался трудным. Жуковский несколько раз давал Туполеву решение и всякий раз затем от него отказывался.