Страница 53 из 65
Впрочем, путешественникам вовсе не обязательно было пользоваться услугами казенных троек — иные отправлялись в путь на своих лошадях. Однако не случайно их называли «долгими» — эти лошади преодолевали большие расстояния медленнее, чем почтовые, и смены им не было. М. И. Пыляев в своей книге «Старый Петербург» (1889) рассказывает, как Екатерина II решила удивить императора Священной Римской империи Иосифа II скоростью почтовой езды; был найден ямщик, который взялся отвезти высокого гостя в Москву всего за 36 часов. Длина Московско-Петербургского тракта составляла 734 версты (783 километра). Нетрудно подсчитать, что средняя скорость передвижения тройки была около 22 километров в час, а с учетом задержек на станциях, нужных для замены лошадей, разумеется, она была несколько выше.
У фельдъегерских экипажей был приоритет, они получали свежих лошадей вне очереди. Известно, что во время войны 1812 года ни один русский фельдъегерь не попал в плен к французам, так как, возможно, они использовали троечную езду. Этот сюжет использован польским художником Яном Хелминским, написавшим картину «Погоня за курьером (Русская кампания 1812 года)»: французы преследуют русского курьера на тройке и все лошади, включая коренника, идут галопом. Интересно, что при отступлении из России сам Наполеон, бросивший свою армию, пересел в Вильно на тройку и доехал до Варшавы, покрывая по 130 верст в день.
В 1820 году в Царскосельском дворце начался пожар, и верховой курьер был отправлен к генерал-губернатору Милорадовичу за пожарным расчетом. Расчет, выехавший на тройке от Московской заставы, преодолел 22 версты за 45 минут, и большую часть дворца смогли спасти. Таким образом, средняя скорость тройки в случае срочной необходимости может превысить 31 километр в час.
Перемещаясь на перекладных, курьеры могли преодолевать по 300–350 верст в сутки. Однажды Николай I, большой любитель быстрой езды, прокатился на курьерской тройке, быстро запрыгнув в нее в тот момент, когда курьер еще не вышел на крыльцо. Через некоторое время император приказал ямщику поворачивать назад и вернулся на станцию, где курьер не обнаружил у крыльца своей тройки. Ездой Николай I остался весьма доволен и в 1847 году учредил официальные соревнования русских троек — заезд проходил на 33 версты.
Страна, занимавшая огромную территорию, нуждалась в развитом транспорте. Закономерно встал вопрос: можно ли использовать в тройках резвейшую на тот момент породу в мире — чистокровную верховую? В 1850 году московский любитель конного дела С. С. Ланской проехал на тройке, запряженной чистокровными верховыми лошадьми, 30 верст за 56 минут 42 секунды, однако это не повлекло за собой изменений в конном составе, используемом почтовой службой. В тройках тогда использовались орловцы и лошади разных аборигенных пород — вятской, забайкальской, башкирской и других. Достоинством последних была не только неприхотливость и выносливость, но и дешевизна. Заменить этих лошадок чистокровными верховыми было бы слишком дорого.
Тройка имеет большую инерцию и на быстром аллюре не может быстро ни повернуть, ни остановиться, а правил дорожного движения и светофоров тогда еще не было. Но нужно было каким-то образом предупреждать прохожих и другие экипажи о приближении тройки. С этой целью Петр I попытался ввести в обиход почтовые рожки, на которых должны были играть ямщики. Однако рожки в России не прижились, а их функцию стали успешно выполнять поддужные колокольчики, появившиеся в конце XVIII века. Вешали их под дугу на кожаный ремешок, отсюда и происходит название. Звон их разносился на две и более версты. По поверью, он отгонял нечистую силу. Иногда на дугу вешали два-три колокольчика, а на севере России даже до пяти. Изготовляли колокольчики кустарным способом, причем спрос на них был очень велик — продавались сотни тысяч штук в год. Родиной колокольного промысла был город Валдай Новгородской губернии, отсюда и название «валдайский колокольчик». Самые звонкие отливались из бронзы, иногда — из более дешевого чугуна, хотя это и сказывалось на качестве звука. Временами на колокольчик наносили тонкий слой серебра — такие колокольчики назывались белыми. Снаружи их украшали узорами, подписями мастеров или надписями вроде «Дар Валдая», «Купи, денег не жалей, со мной ездить веселей», «Купи, не скупись, езди, веселись». Иногда под дугу одновременно вешали колокольчики, настроенные на разные тона, при этом басовый называли мужиком, а тонкий — бабой.
Колокольчики, однако, были разрешены к использованию только государственными почтовыми тройками. В каком-то смысле это напоминает ситуацию с мигалками на современных автомобилях. Всем остальным, кто хотел скрасить долгую дорогу веселым и мелодичным звоном, оставалось использовать бубенцы. Их делали из латуни и бронзы, крепились они на ремни сбруи, и лошади иногда были ими буквально усыпаны.
Еще одно сигнальное средство — так называемые седелочные звонки, которые крепились на седелку (маленькая кожаная подушка на спине у запряженной лошади). В России они, правда, не получили такого распространения, как на Западе, хотя и просуществовали у московских извозчиков до 1930-х годов. Седелочные звонки издавали звук во время движения лошади, причем у пристяжной, идущей галопом, звон был громче, чем у рысящего коренника.
С появлением в России железных дорог тройки оказались вытеснены в сельскую местность и использовались для переездов на сравнительно небольшие расстояния. Во время Первой мировой войны троечная езда почти прекратилась, и лишь на период нэпа пришлось ее некоторое оживление.
В городах ездили в экипажах, а в начале 70-х годов XIX века в России появилась конка, прообраз трамвая, — вагон, который лошади катили по рельсам. Конка имелась в Петербурге, Москве, Киеве, Самаре. Лошади впрягались одними лишь постромками, ни оглобель, ни дышла не было. В распоряжении кучера, сидевшего спереди, помимо вожжей был еще и тормоз. Вагоны конки были открытые и закрытые, часто двухэтажные с открытым империалом (верхним ярусом), как одноконные, так и двуконные. Ширина вагона достигала 1,85–2,2 метра, длина 5–8 метров, расстояние между рельсами составляло 5 футов. Проезд на конке внутри вагона стоил пять копеек, на империале — три. Женщинам и детям до четырнадцати лет ездить на империале запрещалось.
Лошади, которые возили конку, как правило, содержались в хороших условиях, хотя в некоторых воспоминаниях очевидцы описывают их как кляч. Впрочем, если клячи и использовались в конке, это было скорее исключение, чем правило. Примечательно, что однажды великий князь Константин Константинович ехал мимо конки и так залюбовался запряженным в нее светло-серым жеребцом Султаном, что выкупил его для себя.
При всех достоинствах у конки имелся существенный недостаток. Она застревала в сильной грязи и в сугробах; кроме того, лошади требовали периодического отдыха и не всегда могли втащить вагон на крутой склон. Поэтому вблизи подъемов дежурили дополнительные лошади, которых припрягали к основной упряжке.
Просуществовала конка достаточно долго и исчезла лишь со старым режимом: в сентябре 1917 года городская дума Петербурга постановила ликвидировать конку «в виду полного истощения лошадей и неустранимых затруднений в получении фуража»[7].
Наверное, единственный способ использования упряжных лошадей, который не получил широкого распространения в нашей стране, — это суда на конной тяге, однако нельзя сказать, что их совсем не было. Такие суда назывались коноводными. Вперед уходила шлюпка, бросавшая якорь, затем лошади приводили в движение ворот, на который наматывалась якорная цепь, и таким образом подтягивалось судно. Обычно такие суда были двухпалубными, лошади в количестве 80–100 голов находились на нижней палубе. Больше всего коноводных судов было на Волге и Каме. В 1850-е годы им на смену пришли пароходы.
Коновалы
Под конец расскажем о своеобразном русском промысле — профессии коновала. Сложно сказать, когда появились первые коновалы, — во всяком случае, нет сомнений, что они существовали уже в XVII веке. Поначалу это были «специалисты» без образования. Но в XVIII–XIX веках уже появились коновалы, обученные в специальных школах и состоявшие на государственной службе. Промысел был отхожим, и большую часть времени коновалы бродили по деревням, предлагая свои услуги. В некоторых местах, где коновалов было много, им приходилось уходить далеко от дома, чтобы найти себе работу.