Страница 52 из 65
Тяжеловозов в России не было до XIX века, так как не было ни спроса на них, ни объективной в них необходимости: крестьянские хозяйства докапиталистической эпохи не производили столько сельхозпродукции, чтобы с нагруженной ею телегой не могла справиться обычная крепкая местная лошадка. Но в XIX веке благодаря заинтересованности государства в развитии сельского хозяйства начался ввоз в страну представителей европейских тяжелоупряжных пород — датских (ныне ютландская порода), бельгийских рабочих лошадей (брабансонов), английских (шайров), шотландских (клейдесдалей), а затем арденнских тяжеловозов из Бельгии и першеронов из Франции.
Першероны стали единственной породой тяжеловозов, которую начали разводить в России в чистоте и разводят до сих пор. Покупать лошадей постоянно за границей было дорого, а из всех пород такого типа именно першероны оказались наилучшим образом приспособлены к нашему климату.
Первой русской породой утяжеленных лошадей стал битюг. Порода получила свое название по реке Битюг, протекающей в Воронежской губернии. Выведена она была крестьянами, которые скрещивали местных рабочих лошадок с голландскими лошадьми и орловскими рысаками. Битюги были невысокие (152–154 сантиметра в холке), с мощным длинным корпусом, густой гривой и хвостом, с сильно обросшими ногами. Однако поскольку они не были тяжеловозами в полном смысле слова и не могли удовлетворить спрос на лошадей более тяжелого типа, их стали скрещивать с завозимыми из Европы тяжеловозами. В начале XX века порода исчезла, однако в коллективной памяти ее образ оставался еще долго. Битюгами стали называть любых тяжеловозов, что, в общем, неправильно — как с точки зрения из происхождения, так и с точки зрения типа.
Горных арденнов в России подвергли селекции, в результате чего они стали заметно отличаться от своих бельгийских собратьев. Так стала формироваться, говоря современным языком, отдельная породная группа, которую называли русскими арденнами. В 1900 году на выставке в Париже бурый арденнский Каравай русской селекции получил золотую медаль. К тому моменту в самой Бельгии арденнскую породу поглотили другие местные тяжеловозы — брабансоны. Позднее, уже при советской власти, в 30-е годы на основе русских арденнов была создана русская тяжелоупряжная порода — первая отечественная порода тяжеловозов.
Зачем в России потребовалось создавать своих тяжеловозов? Чем не устраивали русских бельгийские или шайрские кони? Одна из причин кроется в сырости конституции, плохой способности к акклиматизации в России и такой, казалось бы, мелочи, как мохнатые ноги: у всех европейских тяжеловозов нижняя часть ног в той или иной степени покрыта длинным волосом. На этот волос налипает грязь — климат у нас дождливый и почвы не такие, как в Европе, из-за чего грязи на дорогах больше. В грязи обитают микроорганизмы, вызывающие на постоянно влажной коже ног мокрецы — кровоточащие трещины. Лечить их сложно, а лошадь, у которой в этом месте постоянно болит кожа, не может работать. У першеронов щетки на ногах меньше, чем у тех же шайров, поэтому они и прижились в России. Еще меньше оброслость у русских потомков бельгийских арденнов. Правда, ростом эти лошади не вышли — в начале XX века он был в пределах 135–143 сантиметров.
В Российской империи проводились специализированные конные выставки. Первая Всероссийская конская выставка прошла в 1899 году в Москве, последняя — в 1910 году, проведенная совместно со Съездом коннозаводчиков. Выставки были разделены на секции: чистокровная верховая, верховая, рысистая, рабочая и типичная (в ней демонстрировали лошадей аборигенных пород).
В 1867 году лошади отечественной селекции демонстрировались на Всемирной выставке в Париже. Орлово-ростопчинские жеребцы Франт, Факел и Фазан, стрелецкий Бивуак, карабахский Хан и другие получили самые высокие оценки комиссии и вызвали большой интерес зрителей. Вот что сообщает В. И. Коптев: «Типичные лошади, особенно донец и кабардинец, удивляют собою опытных охотников, и они признают их за полукровных английских по их сухости, дельности, хорошим спинам и подпругам… Битюгом очень занимается публика и предпочитает его першеронам; многие спрашивают, на что же вводят в Россию першеронов?… Карабаха признают за кровного арабского, и Мерсье (французский полковник кавалерии. — В. К.) сказал мне, что в Алжире и даже в Аравии трудно найти лошадь с такою прелестною головою и правильными формами. Он очень красуется в выводке, и парижанки от него в восторге»[6]. Но пожалуй, самой эффектной и запоминающейся и одновременно самой показательной стала победа на Всемирной выставке в Париже в 1900 году: жеребец Ветер-Буйный (Ветерок — Ветреница) 1894 года рождения был признан лучшей упряжной лошадью мира.
Езда в упряжке
Россию можно по праву назвать страной упряжной езды. В конце XIX — начале XX века даже сложилась поговорка: «В России верхом не ездят». Это, конечно, преувеличение, однако оно отражает огромную важность экипажной езды для страны по сравнению с ездой верховой.
Одна из отличительных особенностей русской упряжи — это дуга, скрепляющая хомут с концами оглобель. Ее назначение — амортизация толчков во время езды по неровной дороге. Время ее изобретения не известно, а упоминания о ней можно встретить в карело-финском эпосе «Калевала». Дуга использовалась и в сопредельных с Россией регионах — Финляндии, Польше и Прибалтике. Для ее изготовления использовались породы дерева, которые можно было гнуть, — ветла, вяз, дуб или черемуха. На изготовлении дуг специализировались мастера-дужники. Дуги украшались росписью. Извозопромышленники платили в казну за право заниматься извозом определенную сумму, которая называлась «с дуги». В качестве подтверждения оплаты извозчику выдавалась пластина, которая прикручивалась на дугу.
Оглобли в русских экипажах крепились на уровне оси передних колес, то есть ниже, чем в Европе (оглобли там были горизонтальные), а в санях — еще ниже, близко к земле. Так между оглоблями и поверхностью земли получался большой угол, и часть силы лошади была направлена вверх, чтобы легче было вытаскивать экипаж из рытвин. Тяговое усилие в русских экипажах было направлено через оглобли, в то время как в европейских движение вперед осуществлялось только за счет того, что лошадь тянула постромки.
Знаменитая на весь мир исконно русская запряжка — это, конечно, тройка. Первое ее изображение можно найти на рисунке в книге «Путешествие в Московию» Сигизмунда Герберштейна (1550), но массовое их появление относится к началу XVIII века, когда дороги стали шире. Расцвет троечной езды приходится на первую половину XIX века.
В тройке средняя лошадь называется коренником, а боковые — пристяжными. Коренник запряжен между оглобель, а пристяжные — только постромками. Уникальность русской тройки также и в том, что это единственная в мире разноаллюрная запряжка: на максимальной скорости коренник может идти размашистой рысью, а пристяжные — галопом. В первых тройках галопом двигались все лошади.
Основная тяговая нагрузка в тройке приходится не на коренника, как можно поначалу подумать, а на пристяжных. Именно они тянут экипаж, а тормозит и разворачивает его коренник.
Тройку можно при необходимости, на узкой дороге, трансформировать: поставить пристяжных впереди коренника. Такая запряжка называется «бочкой».
Еще один специфически русский тип запряжки получил название «пара на отлете». В основе своей это одноконная запряжка, лошадь находится между оглоблями, а сбоку постромками припрягается пристяжная, обычно слева. Эта запряжка стала популярной в России благодаря своей дешевизне и удобству: при необходимости она легко трансформировалась в обычную одноконную.
Тройки нашли себе применение в ямской гоньбе — почтовой службе, просуществовавшей в России с XIII по XIX век. Слова «ям», «ямской», «ямщик» происходят от тюркского «jamčy» (почтовый гонец), поскольку ямская служба была создана на Руси во времена монголо-татарского ига по образцу китайской почтовой службы, модель которой, в свою очередь, скорее всего, была заимствована у персов. Ямская гоньба представляла собой не только совокупность экипажей, лошадей и кучеров-ямщиков, но и систему почтовых дворов, или станций, где можно было отдохнуть и поменять лошадей. Расстояние между станциями обычно составляло 30–40 верст — так, чтобы лошади не успели серьезно устать и существенно потерять скорость. На более коротких участках скорость почтовых троек зачастую была значительно выше, чем на длинных.