Страница 25 из 41
Уже в крепостную эпоху вольнонаемный труд на фабриках постепенно вытесняет труд крепостной. В 1804 г. из 95 тыс. фабричных рабочих вольнонаемных было 45 тыс., или около 48%. В 1825 г. из 210 тыс. было около 115 тыс., или 55% вольнонаемных. Затем вольнонаемных рабочих на фабриках становилось все больше.
Смоленск. Вид на город (1812 г.)
Развитие фабрично-заводской промышленности в России происходило в той или иной мере под покровительством правительственной власти. Екатерининское промышленное законодательство освободило промышленность от государственной опеки и регламентации, которую в свое время установил Петр Великий, упразднило государственные и частные монополии и объявило свободу торговой и промышленной деятельности. Учрежденная Петром мануфактур-коллегия была закрыта в 1780 г.
Однако, издавая таможенные тарифы, правительство Екатерины II, а затем и Александра I обыкновенно налагало пошлины на импортные товары, которые могли конкурировать с изделиями русской промышленности (причем, конечно, вместе с протекционистскими мотивами играли роль мотивы фискальные, т.е. заботы об увеличении государственных доходов). И хотя тарифы 1816 г. и особенно 1819 г. были достаточно либеральны, то тариф 1822 г. возвратился к покровительственной системе, а частью имел запретительный характер. Манифест 12 марта 1822 г. о введении нового тарифа утверждал, что
«разрешение привоза всех иностранных мануфактурных изделий с продолжением времени обратиться может к стеснению собственной промышленности. И к угнетению мануфактур и фабрик, в значительном количестве уже умножившихся, но требующих еще особенного покровительства».
Этот покровительственно-запретительный тариф действовал с некоторыми изменениями до середины XIX в., и лишь тарифы 1850 и 1857 гг. покончили с запретительной системой Канкрина.
Ко времени Николая I относятся и слабые зачатки фабричного законодательства в России. Первый закон «об отношениях между хозяевами фабричных заведений и рабочими людьми, поступающими на оные по найму» был издан в 1835 г. Правила эти запрещали рабочим до истечения договорного срока оставлять работу или требовать прибавки, но давали фабриканту право уволить рабочего за «дурное поведение». Фабрикантам предписывалось завести расчетные книжки для рабочих и вывешивать правила фабричного распорядка.
Изданное в 1845 г. Уложение о наказаниях устанавливало наказание за стачку – арест от 7 дней до 3 недель, а для «зачинщиков» – от 3 недель до 3 месяцев. Фабрикант за «самовольное» понижение платы рабочим раньше условленного срока или за принуждение рабочих получать плату не деньгами, а товарами, подвергался денежному штрафу от 100 до 300 руб. Сверх того, он должен был вознаградить рабочих за понесенные убытки.
В том же 1845 г. фабрикантам было запрещено ставить на ночные работы малолетних до 12-летнего возраста, о чем государь повелел «обязать подписками хозяев фабрик», а Сенату – разослать соответствующие указы, повелев местному начальству надзирать за четким соблюдением этого предписания. К сожалению, этот гуманный закон должным образом не соблюдался.
Развитие внутренней торговли в первой половине XIX в. тормозилось и недостатком путей сообщения, из-за чего местные рынки оказывались изолированы один от другого, и цены на хлеб испытывали значительные колебания в различных областях государства в зависимости от местных урожаев и множества других причин. Торговля не была достаточно организована и испытывала недостаток в кредите. Лишь в 1817 г. в Петербурге был открыт государственный коммерческий банк с отделениями в шести важных торговых городах для кредитования торговли и учета векселей.
Нехватка лавок и магазинов в сельских местностях повела к развитию торговли «в разнос». Торговцы-разносчики («ходебщики», «офени») разносили свои товары из села в село, где их покупали помещики и крестьяне (чаще помещицы и крестьянки), если у них «завелась» лишняя копейка.
Для совершения оборотов по оптовой торговле, а также для продажи крупного товара (особенно лошадей) существовали по всей России ярмарки, которые приурочивались обычно к каким-нибудь большим праздникам. Наиболее важным «всероссийским торжищем» была в XIX в. знаменитая Макарьевская ярмарка в Нижнем Новгороде. В 1817-18 гг. ее было велено перевести в Нижний из маленького городка Макарьева после того, как там сгорел гостиный двор. В Нижнем ярмарочная торговля широко развернулась, здесь заключалось множество сделок не только по внутренней торговле, но и по торговле со странами азиатского Востока. В 1824 г. на нижегородской ярмарке было продано товаров на 40 млн руб., а в 1838 г. уже на 130 млн руб.
Вознесенская бумагопрядильная мануфактура под Дмитровым (1845 г.)
Внешняя торговля России в первой половине XIX в. тоже возросла. Ценность русского вывоза в начале XIX в. составляла около 75 млн руб., а накануне крестьянской реформы поднялась до 230 млн руб. Ввоз иностранных товаров за то же время возрос с 52 млн руб. до 200 млн руб. Главными предметами русского экспорта были хлеб и иные продукты земледелия и скотоводства, а также лес и сырье. Больше всего вывозилось через Одессу пшеницы. Вывоз хлеба составлял в середине XIX в. 30-35% всего русского экспорта. Вывоз готовых изделий составлял в 1851-53 гг. лишь около 3% общей стоимости экспорта.
Пути сообщения были одной из самых больных проблем дореформенной России. Как встарь, летом ездили по рекам, зимой – по снегу на санях, а осенью и весной сидели дома, потому что через густую черноземную грязь, не говоря уже про заливные луга, болота и овраги, было ни пройти, ни проехать. Под руководством основанного в 1810 г. Главного управления путей сообщения в 1816 г. началась постройка шоссейных дорог, и в 1833 г. было закончено шоссе между Петербургом и Москвой. Впрочем, шоссейные дороги в России не получили значительного развития. Общая их протяженность в Европейской России в середине 1850-х гг. составляла 7,5 тыс. верст (8 тыс. км) и увеличилась к концу века только до 12 тыс. верст (12,8 тыс. км).
Первым в России искусственным водным путем была Вышневолоцкая система, соединившая в 1709 г. Петербург с бассейном реки Волги еще при Петре Великом. К 1810 г. она была дополнена Мариинским и Тихвинским водными путями. В западных областях Огнинский водный путь соединял Неман и Припять, а Березинский – Днепр и Западную Двину. По каналам и по рекам против течения суда обычно проводились вручную, бурлаками. В 1815-16 гг. в России появились первые пароходы. Однако интенсивный рост пароходства начался лишь с конца николаевского царствования. Между 1854 и 1860 гг. число пароходов увеличилось со 115 до 392. Паровой военно-морской флот также стал создаваться лишь после Крымской войны.
Николаевская железная дорога: деревянный мост через реку Веребье, 1850 г.
Первая железная дорога была открыта в 1838 г. между Петербургом и Царским Селом, на 8 лет позже дорог Ливерпуль-Манчестер в Англии и Балтимор-Огайо в США. В числе противников железных дорог был и министр финансов Е.Ф. Канкрин, полагавший, что они только «подстрекают к частым путешествиям без всякой нужды и таким образом увеличивают непостоянство духа нашей эпохи»54. Все же в 1842 г. правительство приступило к сооружению Петербургско-Московской («Николаевской») железной дороги[1], открытой в 1851 г. Путь между двумя столицами теперь занимал 18 часов, а не 4-5 суток, как на конном дилижансе.
1
Николаевская дорога определила ширину русской колеи – 1520 мм, или 5 футов, в отличие от английской 1435 мм, которая тогда еще не стала стандартной.