Страница 22 из 43
Преимуществом размещения лонжеронов на большом расстоянии от передней кромки является то, что при этом крыльевые пулеметы, установленные на лонжероне, не выступают за переднюю кромку крыла, как это имеет место в случае, когда они установлены на переднем лонжероне двухлонжеронного крыла или на лонжероне, расположенном на небольшом расстоянии от передней кромки, как на самолете «Спитфайр». Другим преимуществом расположения лонжерона на большом расстоянии от передней кромки является возможность убирания колес в часть крыла впереди лонжерона, имеющую наибольшую толщину.
Целью конструктора самолета Фокке-Вульф FW-190 была, очевидно, компактность. Самолет спроектирован под звездообразный мотор, плотно закрытый капотом, хорошо прилегающим к фюзеляжу. Как и на самолете «Мустанг», здесь выбрано однолонжеронное крыло, причем в консолях крыла лонжерон расположен очень близко от передней кромки. Для обеспечения возможности убирания колес в крыло впереди лонжерона конструктор изогнул лонжерон, как показано на схеме (рис. 4). Это дало возможность не только закрепить в пяти точках мотораму, состоящую из труб, расположенных в виде треугольников, но и передвинуть центральную часть лонжерона назад в плоскость центра давления.
Конструкция самолета FW-190, крыло которого выполнено почти за одно целое с фюзеляжем, значительно усложняет ремонт в полевых условиях. Замена крыла является также весьма трудной задачей.
Рис. 4
Рис. 5
Самолет Белл «Эркобра» имеет во всех отношениях оригинальную конструкцию и по внешнему виду значительно отличается от других одномоторных истребителей. Изображенная схема (рис. 5) была почти неизбежна вследствие того, что мотор жидкостного охлаждения было решено установить в фюзеляже позади летчика.
Силовую схему самолета «Эркобра», фюзеляж которого воспринимает непосредственно нагрузки от крыла и мотора, можно сравнить с силовой схемой шасси автомобиля. Нижняя часть фюзеляжа на участке расположения мотора и летчика является основным силовым элементом самолета, к которому крепятся также корневые части крыла. Передняя часть его должна быть достаточно прочной на кручение, чтобы воспринимать реактивный крутящий момент от редуктора винта, расположенного в носу фюзеляжа. В переднюю часть фюзеляжа убирается также переднее колесо трехколесного шасси.
Два задних колеса трехколесного шасси расположены дальше назад по сравнению с шасси обычной схемы и убираются в отсек позади главного лонжерона. Вооружение расположено в крыльях снаружи от отсеков и в носу фюзеляжа.
Бронирование и вооружение самолета Мессершмитт Ме-210А-1 (ЭИ № 15 (250), май 1944 г.)
В ЭИ № 14 и 21 за 1943 г. приведены общие сведения о многоцелевом самолете Ме-210А-1 (рис. 1), который может быть использован в качестве истребителя с большим радиусом действия, штурмовика и пикирующего бомбардировщика.
Ниже приводится краткое описание его бронирования и вооружения.
Броней защищены как экипаж самолета, состоящий из летчика и стрелка-радиста (он же бомбардир), так и моторное оборудование. Общий вес брони превышает 400 кг.
Бомбовый отсек, размещенный в носовой части самолета под кабиной летчика, позволяет брать две бомбы различного калибра до 500 кг включительно.
Наступательное вооружение состоит из двух пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм и двух пушек MG-151 калибра 20 мм, неподвижно укрепленных в носовой части фюзеляжа. Управление оружием производится летчиком. Точных сведений о величине боезапаса, который весьма значителен, нет.
Оборонительное вооружение (рис. 2) состоит из двух подвижных пулеметов MG-131 калибра 13 мм, установленных с обоих бортов средней части фюзеляжа. Управление этими пулеметами дистанционное от стрелка-радиста.
Перезарядка, по-видимому, как и на других германских установках этого пулемета, элекгропневматическая. Сведений о величине боезапаса нет.
Бортовая установка с дистанционным управлением является наиболее интересным агрегатом вооружения самолета Ме-210А-1, вследствие чего приводим более подробное описание ее.
Рис. 1
Рис. 2
Рис. 3
На рис. 3 приведена конструктивная схема установки, назначение которой — защищать самолет от атак с хвоста.
Пулеметы (правый и левый) вращаются синхронно друг с другом и с прицелами, установленными в кабине стрелка-радиста. В горизонтальной плоскости каждый пулемет отклоняется от оси своего вращения на угол 35° в наружную сторону и на угол 2° в сторону фюзеляжа, после чего привод горизонтальной наводки автоматически отключает пулемет, достигший предельного положения. В вертикальной плоскости пулеметы вместе с цилиндром, на котором они смонтированы, могут вращаться на угол ±35° от оси самолета. Каждый пулемет имеет блокировочный механизм, защищающий от прострела оперения, конструкции, аналогичной с блокировочным механизмом верхней турели самолета Дорнье Do-217 (см. ЭИ № 25, 1943 г.).
Рис. 1
Рис. 2
Рис. 3
Модификации германского самолета Юнкерс Ju-88 (ЭИ № 17 (256), июнь 1944 г.)
Многоцелевой самолет Юнкере Ju-88 широко применяется германскими ВВС в многочисленных модификациях. В качестве бомбардировщиков и пикирующих бомбардировщиков применяются самолеты Ju-88A1, Ju-88A4 (тропический вариант) и Ju-88A6 (с увеличенным размахом крыла). В варианте истребителя-перехватчика дальнего действия и ночного истребителя машина носит марки Ju-88C и Ju-88C6; в варианте разведчика — Ju-88D. При использовании самолета в качестве штурмовика (на Тунисском фронте) под каждым крылом подвешивалась вместо бомб батарея пулеметов калибра 7,9 мм, состоящая из трех спарок. Эти пулеметные установки, носящие марку WB81, могли стрелять вниз под углом 15“ к линии полета.
Существует специальный (возможно, экспериментальный) вариант, вооруженный крупнокалиберной противотанковой пушкой, установленной в англо-американских бомбардировщиков о встречах с немецкими истребителями, стрелявшими снарядами, «подобными снарядам 75-миллиметровых пушек».
На первых вариантах самолета Ju-88 ставились 12-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения Юнкере Jumo-211 мощностью 1200 л. с., капоты которых придавали им сходство с моторами воздушного охлаждения. В настоящее время, по английским сообщениям, появился новый вариант — Ju88F — с 14-цилиндровыми двухрядными звездообразными моторами воздушного охлаждения BMW-801 мощностью по 1600 л. с. Этот вариант отличается также от предыдущих цельным, полностью прозрачным фонарем верхней половины в передней части кабины экипажа, а также средним расположением крыла. Вариант Ju-188 (рис. 4, 5) отличается от Ju-88F большим размахом и сравнительно острыми законцовками крыла; скорость его и бомбовая нагрузка также значительно выше.
По сведениям из английских источников, дальнейшим развитием варианта Ju-88F является новый легкий бомбардировщик и дальний истребитель-перехватчик Ju-288; лишь небольшое количество этих машин отмечено в действии. Таким образом, Ju-288 не является, как ошибочно полагали ранее, тяжелым двухмоторным или четырехмоторным (со спаренными моторами) бомбардировщиком или двухмоторным высотным самолетом. От предыдущих вариантов Ju-288 отличается формой крыла в плане (меньший размах при большей площади крыла); передняя кромка почти прямая; центроплан имеет прямоугольную форму, консоли — резко выраженную трапециевидную; законцовки закруглены. Хвостовое оперение двойное, почти треугольной формы. Длина фюзеляжа такая же, как у Ju-88; кабина экипажа имеет прозрачный фонарь. На Ju-288 установлены два мотора BMW-801 по 1600 л. с. Размах крыла 18,29 м; длина самолета 14,33 м; высота 4,7 м; площадь крыла 54,25 м²; максимальная скорость 500 км/ч. Приведенные данные не проверены.