Страница 8 из 17
Ровно через десять часов нам предстояло снова подняться в воздух. Это было довольно близко к тому, что мы называем «минимальной ночью». Минимальный период отдыха экипажа между полетами составляет 9 часов 15 минут. Кажется, что этого времени достаточно, но на самом деле его едва хватает. Таймер начинает отсчитывать секунды в ту же минуту, когда самолет прибывает и останавливается у гейта. Отсчет длится до начала буксировки самолета во время следующего утреннего рейса. А в промежутке между этими моментами мы должны выйти из самолета, добраться из аэропорта до отеля и вернуться обратно. Выезжать в аэропорт нужно как минимум за час, а порой и за полтора часа до утреннего рейса. Прибавьте к этому время на душ и еду, и получится, что реальное время сна составляет обычно около шести с половиной часов.
В то утро наш рейс в аэропорт Ла-Гуардия в Нью-Йорке вылетал в 7:05. Поскольку шел снег, я взял управление на себя. Мы прибыли на место в 8:34, взяли на борт новых пассажиров и должны были вернуться в Питтсбург в 9:15. Из-за непогоды и пробок еще 45 минут провели на земле в Ла-Гуардии.
Я по-прежнему храню свой рабочий план на ту неделю, в котором, как всегда, делал краткие пометки во время каждого рейса. Я веду запись всех реальных временны́х показателей рейса, чтобы мне гарантированно платили, как положено. Пилотам платят за час полета, а «полет» отсчитывается от момента, когда ты отруливаешь от гейта в одном городе, до момента, когда подруливаешь к гейту в другом.
Задержки расстраивают всех – и пилотов тоже, разумеется, – но факт остается фактом: мы начинаем получать оплату с той минуты, когда самолет осуществляет буксировку. Если мы часами сидим на перроне, нам платят. Если ждем у выхода на посадку – нет.
Как бы там ни было, мы вернулись в Питтсбург еще до полудня, и поскольку нам предстоял долгий – в 22 часа – перерыв до следующего отрезка нашего четырехдневного маршрута, мы могли провести вечер среды подальше от аэропорта, в отеле «Хилтон» в центре города. В тот день я отправился прогуляться по Питтсбургу, слушая музыку в плеере и закутавшись поплотнее, чтобы защититься от снегопада. Мы с Джеффом поначалу договаривались поужинать вместе, но у него возникли какие-то дела, и в тот вечер я остался в одиночестве. Наши бортпроводники тоже коротали время сами по себе.
Поскольку большинство летных экипажей US Airways в наши дни – люди старшего возраста (уже не один год «молодую поросль» не брали на работу), теперь мы больше устаем и меньше жаждем общения, чем прежде. Безумные дни в стиле фривольной книженции Дональда Бейна «Что угодно, сэр, кофе, чай или меня?» давно прошли – и в основном еще до начала моей летной карьеры. От трети до половины бортпроводников и пилотов в наше время – это те, кого в нашей отрасли называют «закрывающими-запирающими»: они захлопывают двери своих гостиничных номеров и щелкают замками. Они не общаются между собой и проводят все время между рейсами в своих номерах.
Разумеется, большинство из них на самом деле не хлопают дверями. Они вежливо желают всем спокойной ночи, а потом исчезают.
Я понимаю, что постоянная жизнь в дороге – тяжкое испытание, и мои коллеги устают или не хотят выходить в город, чтобы впустую не тратить деньги. Да и я сам ни в коем случае не тусовщик. Но давным-давно я решил: коль скоро буду отсутствовать дома по 16–18 дней в месяц, проводя шестьдесят процентов времени вдали от семьи, то не стану тратить половину своей жизни, сидя в номере отеля и смотря кабельное ТВ. И поэтому стараюсь хотя бы выходить гулять или бегать. Я непременно зайду в новый ресторан, даже если буду один. Я пытаюсь вести какую-то жизнь. Если члены экипажа не прочь присоединиться ко мне, я благодарен им за общество. Если нет, мне комфортно и одному.
В ту среду вечером я позвонил домой и поговорил с дочерями. Рассказал им о своей прогулке под снегопадом и спросил, чем они занимались в школе. Они сейчас подростки, поглощены собственной жизнью, так что их не очень интересуют подробности моего дня. Я всегда активно ищу способы поддерживать с ними контакт, сохранять ощущение новизны.
На следующее утро, 15 января, снова шел снег, а нам с Джеффом нужно было пилотировать Airbus A321 из Питтсбурга в Шарлотт.
Из-за необходимости противообледенительной обработки самолета в Питтсбурге мы прибыли в Шарлотт с 30-минутным опозданием. И сменили там самолет – Airbus A321 на A320. Этот A320 и был тем самым самолетом, которому суждено было привести нас в Гудзон. Рейс из Шарлотта совершил посадку в Ла-Гуардии сразу после двух часов дня. В Нью-Йорке тоже был снегопад, но ко времени нашего прилета он прекратился.
В Ла-Гуардии агенты по встрече и посадке пассажиров начали посадку в самолет. Я взял план полета на следующий отрезок пути – рейс 1549 из Нью-Йорка обратно в Шарлотт – и побежал поискать что-нибудь съестное. Купил сэндвич с тунцом за восемь долларов с мелочью и рассчитывал съесть его, как только мы наберем крейсерскую высоту на обратном пути в Шарлотт.
У гейта пассажиры уже начали посадку, и мне не представилось шанса перемолвиться словом ни с одним из них. Некоторые потом отмечали, что из-за седых волос я показался им старше своего возраста и их успокаивало то, что самолетом будет управлять летчик-ветеран. Я лишь кивнул и улыбнулся нескольким из них, возвращаясь в кабину с сэндвичем в руке.
Пока самолет был на обслуживании, я проверил запас горючего и погодные условия, а потом просмотрел план полета. Задача Джеффа как второго пилота состояла в том, чтобы обойти самолет снаружи и осмотреть его. Ни один из нас не заметил ничего необычного.
Рейс намечался с полной загрузкой, сто пятьдесят пассажиров плюс экипаж – я, Джефф, Шейла, Донна и Дорин. Прямо перед буксировкой от гейта мы с Джеффом сказали друг другу, что нам понравилось летать вместе. Это должен был быть заключительный этап нашего рабочего плана. Я намеревался отбыть из Шарлотта в 5:50 вечера, вылетев домой в Сан-Франциско как пассажир, а Джефф собирался в тот же вечер направиться обратно в Висконсин.
Нас отбуксировали от гейта в 3:03 дня по UTC[7], и мы присоединились к веренице самолетов, ожидавших своей очереди на взлет.
В наушниках у нас с Джеффом звучали непрерывные переговоры по общей линии связи на частоте вышки командно-диспетчерского пункта аэропорта Ла-Гуардия. Мы прислушивались и наблюдали, как самолеты взлетали и приземлялись на двух пересекающихся взлетно-посадочных полосах в одном из самых загруженных аэропортов страны. Это был тщательно отрежиссированный каждодневный балет, где все до единого превосходно знали свои партии.
В три часа двадцать минут и тридцать шесть секунд диспетчер вылета обратился к нам:
– Кактус пятнадцать сорок девять, Ла-Гуардия, полоса четыре, занимайте исполнительный и ждите, борт выполняет посадку на полосу 31.
Диспетчер вылета дал нам указание занимать исполнительный старт рабочей полосы и ждать получения разрешения на взлет. Он также предупреждал нас, что мы увидим приземляющийся самолет на пересекающей ВПП 31. («Кактус» – это позывной радиосвязи для рейсов US Airways. Авиакомпания выбрала его после того, как мы объединились с бывшей America West Airlines. Хотя этот позывной был выбран ради сохранения наследия американского Запада, некоторые диспетчеры и пилоты предпочли бы, чтобы мы оставили наш прежний позывной, «ЮСЭйр», чтобы избежать путаницы. Позывной, который не соответствует названию, указанному на борту самолета, может приводить к недоразумениям, особенно в иностранных аэропортах.)
В 3:20:40, пока я выруливал, Джефф ответил диспетчеру:
– Занимаю исполнительный, полоса четыре, Кактус пятнадцать сорок девять.
После этого мы стояли на полосе 4 минуты 14 секунд, слушая диспетчеров и пилотов, обменивающихся лаконичными загадочными фразами, например:
– Америкэн три семьдесят восемь, посадка разрешена три один, ветер ноль тридцать, десять узлов, борт на исполнительном четыре.
7
UTC (англ. Universal Coordinated Time) – универсальное координированное время.