Страница 14 из 33
С-74 (номер 42-65408) на аэродроме
Гражданский С-74 в ливрее панамской компании "Эйр Систем Панама" в лондонском аэропорту Хитроу в 1963 г. 9 октября того же года этот самолет разбился в Марселе (Франция)
Строевые части получили 11 "Глоубмастеров" I: второй экземпляр разбился 5 августа 1946 г. при испытаниях на пикирование (все четыре члена экипажа спаслись с парашютами), четвертый — использовался для статических испытаний, а пятый переделали в прототип С-124. Ввод С-74 в эксплуатацию занял достаточно много времени — пришлось повозиться с доводкой моторов и решить целый ряд других проблем. Первоначально перевозка личного состава была запрещена. Лишь в марте 1947 г. С-74 прошел соответствующую сертификацию. При этом, правда, оказалось, что самолет совершенно не годится для высадки парашютистов.
Первой строевой частью, эксплуатировавшей "Глоубмастеры" I, стала "эскадрилья С-74" ("С-74 squadron"), сформированная в сентябре 1946 г. в аэропорту Мемфис, а вскоре передислоцированная на авиабазу Моррисон Филд (шт. Флорида). В июле 1947-го С-74 передали в 521-ю транспортную группу (Брукли, шт. Алабама), где они вошли в 17-ю и 19-ю АЭ. В октябре 1948 г. группу переименовали в 1601- ю, а обе эскадрильи свели в одну — 1260-ю. Год спустя группа вновь сменила номер — на 1703-й, в июле 1952 г. эскадрилью С-74 разделили на две — 3-ю и 6-ю.
"Боевым" дебютом для "Глоубмастера" стало участие в Берлинском воздушном мосту. Для этой цели выделили один самолет, совершивший в октябре 1948 г. несколько рейсов. Однако в дальнейшем от применения С-74 на Берлинском маршруте отказались по двум причинам: излишней требовательности самолета к качеству ВПП и протеста советской стороны, увидевшей в "Глоубмастере" "закамуфлированный бомбардировщик". Однако в дальнейшем С-74 использовались для обеспечения воздушного моста: они доставляли запасные двигатели R-2000 для самолетов С-54, совершая рейсы между Брукли и Франкфуртом-на-Майне с промежуточными посадками на Бермудских и Азорских о-вах.
В мае 1949 г. С-74 установил рекорд, перевезя из США в Англию 75 пассажиров — наибольшее количество на трансатлантическом рейсе к тому времени. Однако рекорд держался недолго — уже в ноябре С-74 преодолел дистанцию от Брукли до Марэма (Англия) с 103 людьми (пассажирами и членами экипажа) на борту. Полет продолжался ровно сутки и, если учесть, что грузовая кабина "Глоубмастера" была негерметичной — вряд ли был особо комфортным.
Достаточно интенсивно С-74 применялись во время войны в Корее — они работали на линии, связывающей континентальную часть США с Гавайями. В течение семи месяцев, с июля 1950 г. по январь 1951 г., они перевезли 2486 раненых, 550 других пассажиров и 58100 кг грузов.
Начало поставок самолетов С-124 отодвинуло С-74 на вторые роли, а с 1953 г. начался постепенный вывод "Глоубмастеров" I из эксплуатации, завершившийся к ноябрю 1955 г. Несколько самолетов попали в частные авиакомпании. Три последних летали в панамской компании "Аэронавес де Панама" до начала 70-х гг.
В конце 1945 г. была предпринята попытка создать гражданский пассажирский вариант "модели 415А", получивший коммерческое обозначение DC-7. Фирма "Пан Америкэн" заказала 26 таких лайнеров. Однако вскоре специалисты авиакомпании сочли самолет слишком большим для имеющегося пассажиропотока, и заказ был отменен. Впоследствии обозначение DC-7 использовалось для совершенно другого лайнера.
Второе поколение
Существенным недостатком С-74 являлось неудобство погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов. Этот недостаток попытались устранить на следующем стратегическом транспортнике, ставшем эволюционным развитием первого "Глоубмастера". От предшественника самолет унаследовал крыло, хвостовое оперение, силовую установку, шасси. Однако фюзеляж был полностью переделан — он получил прямоугольное, вытянутое вверх, сечение и стал двухпалубным. В носовой части он получил большой двухстворчатый грузовой люк с рампой — благодаря этому решению погрузка и выгрузка техники стала гораздо удобнее. При перевозке техники на втором этаже можно было разместить её экипажи и сопровождающие лица. В случае необходимости вторая палуба складывалась, делая возможной перевозку крупногабаритных грузов. Пилотская кабина, получившая привычные для транспортных самолетов очертания (без фонаря, выступающего за очертания фюзеляжа) находилась на втором ярусе, над грузовым люком.
Прототип нового самолета, получивший обозначение YC- 124, переделали из пятого экземпляра С-74. Впервые он поднялся в воздух 27 ноября 1949 г. Впоследствии на самолете заменили двигатели, вместо R-4360-49 установив более мощные R-4360-35A (3800 л.с.), и присвоили обозначение YC-124A.
Первый прототип YC-124 во время испытательного полета нал Лос-Анджелесом
Варианты загрузки С-124 (сверху вниз): 127 раненых; 200 десантников; груз 12 т
В производство новый "Глоубмастер" внедрили очень быстро — поставки серийных С-124А (фирменное обозначение — "модель 1129А") начались уже в мае 1950 г. Эта модификация комплектовалась моторами R-4360-20WA (3500 л.с.) с возможностью кратковременного форсирования путем впрыска воды. Благодаря переделке фюзеляжа вместимость С-124А по сравнению с С-74 существенно возросла: самолет мог перевозить 200 солдат. В санитарно-эвакуационном варианте на двух палубах можно было разместить 123 раненых на носилках, 45 сидячих и 15 человек сопровождающего персонала. Грузоподъемность машины достигала 33565 кг.
Войсковые испытания "Глоубмастера" II с привлечением одного из первых серийных С-124А проходили с 4 мая 1950 г. по 21 мая 1951 г. В их ходе самолет налетал 457 часов, однако "под занавес" получил повреждения при посадке и полностью сгорел. Вообще, начало карьеры "Олд Шаки" (это прозвище можно перевести приблизительно как "шатающийся старик") было достаточно печальным и ознаменовалось двумя катастрофами с большими человеческими жертвами. 12 декабря 1950 г. один из С-124А разбился при взлете с авиабазы Мозес Лейк (шт. Вашингтон), погибло 86 чел. из 116-ти, находившихся на борту. А 18 июня 1953 г. однотипная машина потерпела катастрофу у Токио. Все 129 пассажиров и членов экипажа погибли. Этот инцидент стал печальным "рекордом" по числу погибших в одной авиакатастрофе. Несмотря на это, количество "Глоубмастеров" II в рядах Военно-транспортной авиаслужбы (MATS — Military Air Transport Service) — постоянно росло. В 1950 г. их было десять, в 1951-м — 30, а в 1953-м — уже 57.
Вступление в строй самолетов С-124А совпало с началом войны в Корее. Эти самолеты сыграли крайне важную роль в снабжении американцев и их союзников на Корейском полуострове. Летом 1950 г. MATS доставляла на Дальний Восток порядка 60 тонн грузов в месяц. Вскоре эта цифра достигла 96 тонн — но в день!
Кроме MATS, самолеты С-124А с 1950 г. поступали в состав Стратегического авиационного командования (САК). Ими вооружили 1-ю, 2-ю, 3-ю и 4-ю эскадрильи стратегической поддержки (SSS — Strategic Support Squadron), главной задачей которых являлась перевозка ядерных боеприпасов. САК до 1962 г. эксплуатировало 50 "Глоубмастеров" II.
Параллельно с производством С-124А (а всего было построено 204 таких самолета), конструкторы "Дугласа" продолжали совершенствование "Глоубмастера". В частности, в 1951 г. была предпринята попытка оборудовать машину турбовинтовыми двигателями. Такая модификация должна была стать самолетом-заправщиком. Дело в том, что транспортную авиацию пока вполне устраивали машины с поршневыми моторами. А вот заправщики с такими двигателями уже отставали от нужд реактивной боевой авиации. Установка ТВД "Пратт энд Уитни" YT34-P-1 (5600 л.с.) должна была существенно поднять скоростные и высотные характеристики нового варианта "Глоубмастера" II, получившего обозначение YKC-124B ("модель 1182Е"). Однако конкуренты из "Боинга" сработали быстрее — пока велась разработка YKC- 124В, они оперативно доработали свой поршневой КС-97, снабдив его дополнительными ТРД J47 и подняв характеристики машины до приемлемого уровня (подробнее о самолете С/КС-97 - в № 4 нашего журнала за 2013 г.). Поэтому нужда в новом самолете-заправщике отпала, а прототип турбовинтового "Глоубмастера" впервые поднялся в воздух